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2025全年，20-30万轿车市场，小米SU7超越Model3，成为细分市场第一 $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ $特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ $极氪(ZK)$ 之前20万左右的合资中型轿车，给挤到10-20万区间；之前30万左右的34C挤到了20万出头。

“专注效率提升，2025年Q4季度存在盈利机会。 ” $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 1月14日下午，蔚来召开了一次内部会议，会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌分享了2026年全年的个人VAU（Vision Action Upgrade）。VAU源自蔚来价值观里的“Vision”与“Action”，是蔚来特色的目标和过程管理工具，每年初，李斌会对上一年度VAU成果进行复盘，并和公司各业务负责人同步未来一整年的VAU目标。值得注意的是，李斌在会上着重提及，蔚来将在2026年加大人工智能领域的投入，并希望全员体系化深度运用AI，以提升产品竞争力和公司经营效率。“蔚来的业务纵深与广度给人工智能的探索带来巨大挑战，同时蕴含机遇，这对公司的体系能力提出了更高要求。因此，推动AI体系能力建设是公司年度VAU中的优先事项。”李斌表示到。1月5日，蔚来通过内部邮件宣布，成立人工智能技术委员会（AGI Committee），首批核心成员由15个一级部门的近30名AI技术专家组成。该机构将有三个工作重点：感知洞察行业AI技术发展态势，以服务公司AI战略目标规划；绘制迭代公司内全域AI技术能力版图，以推动AI能力协同建设与跨域复用；建立运营面向全公司的AI技术和人才社区，以持续提升AI技术氛围和加速AI人才发展。此次内部会议上，李斌阐述了AI投入的两个方向：一是加强智能驾驶全栈研发，计划通过年内三个大版本更新，重回行业第一梯队；二是 AI 全业务链落地，构建公司级的 AI 能力体系。李斌强调，生产、制

小鹏肯定可以完成这个目标

「小鹏准备了三手牌」小鹏汽车近期在内部战略会上确定了2026年销量目标，全年销量要达到55万-60万辆。这比小鹏2025年完成的42.94万辆增长约28.1%-39.7%，意味着其平均月交付需提升至4.58万-5万辆以上。 $小鹏汽车-W(09868)$ $小鹏汽车(XPEV)$ 2026年是小鹏将开启“一车双能”布局的产品大年。何小鹏曾透露，2026年将推出7款具备超级增程配置的一车双能车型，包含3款超级增程产品、4款一车双能的全新车型。截至目前，小鹏已经发布了包括小鹏X9、小鹏P7+、小鹏G7在内多款增程版车型。推出的4款全新车型为小鹏G01、小鹏G02、小鹏Mona两款SUV D02和D03，均是SUV车型。小鹏G01为豪华6座SUV，车长5.1m，轴距3m；G02是全尺寸旗舰SUV，对标理想L9、问界M9。Mona两个SUV中，D02是中型SUV，D03为紧凑型SUV。除了加大增程布局，小鹏还将大力押注智能化。何小鹏认为“2026年是中国和美国将迎来真正的全自动驾驶元年”，小鹏计划用一套VLA做出Ultra车型以及Robotaxi车型。小鹏在今年第一场发布会上推出四款2026款新车，均着重升级了芯片和AI软件能力。何小鹏在会后的交流中多次强调AI的价值将远高于传统的性能升级。不难预见，这也将是小鹏2026年新车的升级重点。「为冲高销量，小鹏准备了三手牌」很多车企已经证明做能当纯电车开的混动廉价车就是当前中国汽车市场的版本答案。小鹏2025年销量爆发的支柱是纯电低价车型Mona M03，单款车就贡献了接近四分之一的销量。在中低端市场，小鹏会把产品线补得更完整，推出两款Mona SUV D02和D03。Mona

本届展会上释放自动驾驶领域的新动作。

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没有发布新的GPU产品，取而代之的是全新自动驾驶技术平台Alpamayo。 $英伟达(NVDA)$ 在CES 2026上，英伟达打破了近五年于该展会发布消费级硬件新品的惯例，将重心转向了自动驾驶领域。创始人兼首席执行官黄仁勋在演讲中提到，“这款面向自动驾驶场景的开源物理AI推理模型Alpamayo，是世界上首款能思考、能推理的自动驾驶汽车AI。”黄仁勋CES 2026演讲这番表态，也被业内人士视为对特斯拉“FSD”的直接挑战。不只是英伟达将CES 2026的重心放在自动驾驶，包括Uber、索尼本田移动、梅赛德斯-奔驰、吉利、长城、禾赛科技等在内的国内外企业，均在本届展会上释放自动驾驶领域的新动作。惠誉评级北美企业评级高级董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown）在接受时代周报记者采访时表示，CES 2026上自动驾驶技术重回汽车科技前沿，人工智能的进步提升了解决驾驶中某些棘手边缘场景的可能性。同时，中国企业在自动驾驶领域发展迅猛。黄仁勋“明牌”马斯克，自主品牌“亮剑”被视为全球科技风向标的CES（国际消费电子展），近年来已逐渐成为车企与科技企业角力自动驾驶领域的前沿阵地。过去两年，车企和供应商们还在比拼性能和参数。今年，展会的“AI浓度”大幅提升。真正的战场，已转向L4级自动驾驶的技术竞速。英伟达Alpamayo平台作为整合了推理视觉语言动作模型、仿真蓝图及数据集三大核心模块的开放架构，核心目标就是L4级自动驾驶功能。黄仁勋直言：“Alpamayo为自动驾驶汽车带来了推理能力，使它们能够思考罕见的场景，在复杂的环境中安全驾驶，并解释它们的驾驶决策。”这一表态很快引发了行业关注。而作为自动驾驶赛道的资深玩家，特斯拉创始人埃隆·马斯克在自家社交平台上疑似隔空回应，“好吧，这正是特斯拉在做的。他们

小鹏这家公司最有意思的地方在于，比起零跑、蔚来、理想的基本按照下限去定价，市场反而目前愿意给它溢价。 和其他新势力友商相比，小鹏汽车的溢价有70%以上。 市场给小鹏汽车的溢价，是来自产品，还是定位，还是增长？它的溢价在哪里，是一个值得我们研究的问题。 首先可以猜测有几个可能： 1.溢价来自产品 2.溢价来自定位 3.溢价来自增长 首先第一个，溢价是不是来自产品？ 2025年卖了429445台车，这个量对于小鹏来说是个很不错的成绩了。 目前小鹏汽车还未公布2025年全年的官方财报，所以暂时没法知道各个车型的具体销量。 但可以参考下第三方的数据。 从易车榜单来看，Mona M03近一年的销量为175345辆，因为现在查询的时间点是1月10日，所以可以认为是2025年Mona的销量，大约占比为40.83%，可以说是小鹏的支柱车型。 另外值得一提的是中大型的小鹏P7+，最近1年的销量为75716辆，占整体比例约为16.44%。（如果只看纯电，那么为70609辆，这个成绩非常不错了），后续增程车型的加入，预估P7+在2026年还能继续成为小鹏中大型车的基本盘。 这两款车的销量加起来，接近60%了，是小鹏绝对基本铁盘销量。 SUV就不太行，G6最近1年卖了47896辆，G7最近1年卖了24391辆，G9最近1年卖了20129辆，显然不如轿车卖得好。 MPV方面，小鹏X9最近1年卖了20112辆。 还有一些车就不聊了，整体的轮廓已经看得很清楚。 小鹏这个情况，我个人推测，小鹏目前的做法，可能是以M03和P7+的销量来实现规模上的降本，而SUV和MPV主要是追求高一点的毛利。 因为主观感受上，M03和P7+确实是让人看了就觉得性价比很高的车，而G6、G7、G9这一点的感受并不明显。 小鹏的这一系列产品，之前发的文章里提到过它们主打的就是智能化，以及比友更加激进、年轻化的设计风格。 除此之外

最近电池领域比较热的一个新闻，是一家叫Donut Lab的公司，在CES 2026发布了首款可量产全固态电池。（它们是这么称呼的） 官方公布的参数如下： 能量密度为400 Wh/kg（现场采访称当前实际为350Wh/kg，也挺高了，是主流三元锂的1.5倍左右） 充电速度5分钟充满电，这估计是实验室数据。 循环寿命是10万次完全循环，这个有点变态了。 工作温度是-30℃到100℃，容量保持率超99%，这个意味着高温低温下性能几乎没有衰减，很变态。 成本方面，官方宣称与磷酸铁锂电池成本相当，完全逆天。 安全性方面，没有液态电解质，损坏也不会起火燃烧。 ——看起来是不是很振奋人心？ 但这说实话，我不信！ 从表面上看，它提的每一个参数都是可能实现的，但是吧...... 我们换位思考下，这每一个参数都如此优秀，还是固态电池，那意味着其实只要它能做到其中一个参数，并且拿出可量产的固态电池，那就已经是革命性的产品了。 但这公司一下子拿出这么多项第一的东西，还说可以量产，成本跟磷酸铁锂差不多，这就非常反常识。 信它，不如信马斯克。 而且如果从量产的角度来看，其实也很不合逻辑——这个电池计划是首先应用在摩托车上，而不是用在数码产品，或者汽车上。 因为比起摩托车而言，数码产品可以承受更高的价格和成本，汽车则是对使用环境有更高的要求，这两个领域对电池的成本接受能力，要远高于其他领域。 这也就意味着，但凡它的电池真有如此神乎其神的水平，那么一定会被手机厂商，以及汽车厂商围堵，订单是不会让给一个名字都没听说过的摩托车的。 一个最简单的例子是钠离子电池，它最大的优点就是特别抗冻，以及成本低，但你们猜为什么喊了这么长时间也没有大规模普及？ 原因就在于成本。 钠离子电池成本虽然低，但没有大规模量产的情况下，它成本完全干不过已经极致内卷的磷酸铁锂电池，所以在碳酸锂价格不够高的情况下，市场没有动力去开发、使用

1月6日，蔚来公司第100万台量产车正式下线。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话来说，“汽车行业的100万辆，对一个公司的成长来说当然是一个重要的里程碑，也是一个是否能够长期存活的重要观察指标，但是在整个行业里面，其实100万辆是一个微不足道的事，这算是我们真正地迈过了起跑线吧。”就在五天前，2026年的第一天，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表全员信，立下“结硬寨，打呆仗，没有片刻放松的资格”的“军令状”。当天，蔚来交出了一份足以让整个行业侧目的季度成绩单：12月单月交付48,135台，创下历史新高，四季度交付124,807台，同比增长71.7%；年度销量同样创下公司的历史纪录。比数字更意味深长的是李斌在捷报频传之后的定性：“蔚来公司正迈入以高质量增长为核心目标的发展第三阶段。”以及那句在信中反复回荡的告诫：“我们没有片刻放松的资格。”这种在创纪录业绩下的极致清醒，恰恰揭示了蔚来当下最真实的状态：一场基于长期战略布局的体系性反击，刚刚取得阶段性战果。而真正的考验：如何将这种爆发转化为可持续的盈利能力与体系效率，此刻才真正吹响号角。 一款车与它的“百天四万”奇迹所有对蔚来2025年下半年的分析，都必须从一款现象级产品开始——全新ES8。它的故事已经超越了常规的“热销”范畴，更像一场经过精密计算的“市场闪电战”。我们先来看时间线，2025年9月20日的NIO DAY2025，蔚来正式发布了这款旗舰SUV车型，除了惊爆的价格外，谁能想到这台车最终成为蔚来

小米最近占了汽车热搜榜中几乎是90%以上的流量，再加上按照计划每个车企都要聊一下，所以这次就聊聊小米。 先说下小米的热搜是怎么回事： （我尽量从第三者客观角度去讲，避免一些主观判断） 有一个KOL级别的博主，名字就不提了，日常发的内容比较引小米用户反感，所以被大多数米粉划分到对立阵营，结果突然跟小米签了年框合作协议，所以就引起了小米用户的不满+集体发声。 因为在小米粉丝群体来看，这个KOL博主日常发的内容对小米和米粉并不友好，所以小米这样做等于把从他们腰包里赚到的钱，去投给了一个大多数米粉不喜欢的博主，换谁都不高兴。 后来小米就紧急公关，取消合作，然后雷总关于前几天某KOL的回应，只有一个核心点是：这位KOL一直攻击、贬低小米用户，作为企业肯定无法容忍，所以坚决不能跟这样的人合作。目前应该就此告一段落。 这事儿从好的一方面来看，那就是小米粉丝的粘性极强，而且购买力也不差，只要小米这家公司的产品别做太烂，小米就有一个非常稳定，且规模庞大的用户群体，这是很多公司都羡慕的要死的“护城河”。 这玩意只要小米不犯大错，它就永远存在。 当然，凡事有利有弊，需要小米警惕的一方面是，这次事件算是开创了用户倒逼车企撤回执行的“先河”，要知道群体并不总是理性的，且群体的声音并不总是最正确的，所以小米或许要非常小心被群体舆论裹挟，导致原本的一些战略无法实施的情况发生。 （希望我是杞人忧天） 其他的小米公关事件就不多说了，总之最近这段时间是小米在公关上比较“艰难”的时期，这多少也会影响到旗下产品的销量。 比如SU7 Ultra的销量，就远低于预期。 但小米的公关影响，我觉得不算什么“天大的事儿”，影响应该会消退。 接下来说说小米集团的运营、财务数据。 小米的销量目前还没有完全出来，官方说12月交付5万+，具体多少要等1月10号左右才出来了，但不会太影响估值的结果，所以我就先按50000计算了。 目

百万台下线媒体沟通会QA不完整记录 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ -蔚来2025是超出预期还是略有遗憾？李斌：距离预期还是有差距，但是总的来说达到了战略目标，全年的增长47%左右，2025年下半年开始，进入了第三个阶段，销量基本上从5-6万开始增长，到年底是一路向上的情况——————-蔚来2025年最大变化是什么？爆款节奏找到是什么原因？李斌：技术创新，研发投入得到认可，充换电基础设施量产到质变。产品卖爆在预期之内。——————-乐道L90，萤火虫有没有因为2024年的困境做过针对性价格调整？李斌：没有，我们萤火虫也很贵，主要还是通过技术降本，提升了产品竞争力，提升性能，安全性，比如说神玑9031芯片和四颗Orin算力差不多，成本大大下降，类似这样的降本，L90的智能保险丝，提高性能，提高用户体验，降低成本，我们研发的时候就知道给将来市场竞争留出机会——————-全新ES8和乐道L90会不会影响蔚来高端调性李斌：蔚来ES8是40万起，平均车价也不便宜，蔚来下半年平均单价是上升的，可能大家觉得L90和ES8是太值了，但是我们毛利没有下降——————-四季度能不能盈利？李斌：我还是有信心的，Q4交了4万多台ES8，毛利更高，很容易去算，毛利减费用，毛利增加了几十个亿，费用控制的比较好，最终数据没出来，但还是有信心的高毛利的车，ES8和L90销量都不错，2025款的5566的价格比较稳定，而且毛利也比以前高四季度启动了乐道换电站倍增计划，前面产能主要支持交付，四季度102kWh电池包支持ES8交

$零跑汽车(09863)$ 销量60423辆，2025年全年交付596555辆鸿蒙智行销量：89611辆，其中 $赛力斯(09927)$ $赛力斯(601127)$ 销量57778辆，2025年全年交付589107辆$小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ 小米汽车销量超过50000辆$蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 公司销量48135辆，其中蔚来销量31897辆，乐道销量9154辆，萤火虫7084辆，2025年全年交付326028辆$理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 销量44246辆，2025年全年交付

聊聊零跑汽车2025年的销量 2025年卖了接近60万台，很多博主都大呼“奇迹”，把零跑塑造成一个“逆袭”的角色，但实际上我对零跑的成绩毫不惊讶，因为这是它能做到的。 零跑这家车企，看得懂的人很少，所以才会有“朱江明创造了奇迹”的说法。 如果你和我一样从上市之前就一直关注+追踪这家车企，会发现它最厉害的地方在于几乎每一个大大小小的重要选择都做对了。 在外人看来所谓的“奇迹”，其实是朱江明步步为营，一点一点打下来的成绩。 我还记得最初有个人跟我说，他看不懂零跑，在他看来哪吒跟零跑是一样的，而零跑没有技术，根本没办法跟比亚迪这样的巨头打，对于零跑的未来没有信心。 这也不怪他，因为零跑这家车企的成绩，并不来源于某一个“护城河”，也不来源于某一项技术，更不依靠某一个“神人”，它是无数正确决策堆起来的结果。 一句话概括就是，零跑在各种细节上做出正确决策的概率，要比其他友商高出不少。 以零跑的产品举例子： S01尽管造型上极其失败，但它做的最正确决策就是从第一台车开始就引入了大华的技术力量，以及做到了自研电机，S01上搭载了独一无二的静脉指纹技术，虽然不好用，但它可以说是零跑“工程师思维”的体现。 T03在零跑最困难的时候，定了一个当时来看不可思议的价格，5.98万续航403km，7.58万给L2级智驾（尽管不好用），这种以价换量的决策，事后被证明是极为正确的，因为它提供给了零跑现金流，以及进一步融资造车的可能性。 C11是继T03之后推出的车型，它的定价相对于前两台车来说比较高，所以当时应该是亏本卖的，毕竟2021年一台90度电池的车，卖给第一批车主15.98万（定价17.98万，有2万抵4万权益），哪怕是在现在也是很多车企想都不敢想的定价策略。 激进的定价策略，让C11没有品牌背书的情况下获得了“还不错”的销量，这为零跑进入主流市场打开了空间。 C01是零跑尝试冲击20-30万市场

小鹏产品中心副总裁陈永海已于 2025 年 12 月离职，其职务暂由总裁王凤英接替。 $小鹏汽车-W(09868)$ $小鹏汽车(XPEV)$ 陈永海与小鹏董事长何小鹏相识 15 年。他于 2010 年加入何小鹏创立的 UC，担任产品主管，负责 UC桌面等多款产品的规划与设计。2014 年，UC 被阿里巴巴收购并与高德地图重组，陈永海随后离开UC，短暂加入 360，之后受 UC CEO 俞永福邀请加入高德，作为产品运营的 1 号位，全面负责高德地图的产品工作。2022 年 1 月，陈永海加入小鹏汽车。当时小鹏互联网中心副总裁纪宇提出离职，陈永海接替其负责互联网中心。同年，小鹏 G9 上市失利，小鹏重新调整产品布局，陈永海转而负责产品中心。此前，小鹏产品中心主要承担产品规划职能。陈永海接管后，增设产品线、专业产品、OTA 产品、智能硬件产品、商业分析等部门，团队规模从几十人扩张至三四百人，逐步发展为职能全面的大产品部。具体来看，产品规划部门依照公司战略进行整体产品设计，分为国内与国际两部分，负责人为小鹏 Mona产品总监杨光。产品线由原有的 E、F、D、H、G 五大平台整合而成：E、F 平台合并为 F 产品线，最初由陈永海直接负责，后交由产品总监 Nick；H、G 平台合并为 G 产

先说答案，我个人猜测会是60万上下。 蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说： 2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点，但也需要保守估计，给了5000台，

比亚迪告赢“黑嘴”，但比判决更重要的是撕开“编造”的套路。 从“修比亚迪养活修理厂”到“只挣1000块”的“龙哥讲电车”，到底是怎么回事？ 看了下比亚迪跟“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（如“满格电新能源汽修”等）的新闻，因为之前我就发现比亚迪的新闻里，即便官司赢了，也只说结果不说起因，也不对外做更多的解释，所以就好奇这次案子的原因是啥。 案件最直接的结果是：法院一审认定，被告通过上述账号编造、传播针对比亚迪的虚假信息，损害了比亚迪的品牌声誉。 但比亚迪没有说，具体怎么个编造，以及编造了什么信息，我觉得这一点才是最重要的。 因为有一些比较爆火的新闻，大家看了之后，就会对这个新闻有一定的印象（不管是正面的还是负面的），如果比亚迪只提赢了官司，而不提之前具体是怎么回事，是哪个新闻，很多人是不会主动去查找的，而编造的虚假信息造成的影响就不能有效消除。 这次的账号是怎么回事呢？ 比亚迪早在2024年10月就已宣布正式起诉该账号。该账号主要分享新能源汽车维修案，利用其修车时接触到的故障案例，将个别问题夸大为品牌普遍缺陷。 这个账号除了比亚迪之外，也有另外两家车企对其进行了起诉，所以它并不是只针对比亚迪，也不是比亚迪“心胸狭窄”要堵嘴。（“龙哥”本人在视频中透露，共有三家车企起诉他，索赔总额达700万元。） 具体的“编造内容”上（我觉得这才是值得我们关注的），我仔细查了下相关信息，发现一个有意思的“矛盾”： 被起诉前，说比亚迪养活了一整个修理厂；被起诉后，就说修比亚迪就挣了不到1000块。 这个前后矛盾的说法，可以看见他并不是简单的“维修分享”。 而是利用了观众喜欢“秘密”，“小作文”的心理，来为自己赚取流量，而比亚迪在捍卫品牌正当权益的同时，我个人还是建议公关和法务部尽量把事情前因后果讲清楚。 比如这次龙哥说的“修比亚迪养活整个修理厂”和“修比亚迪挣了不到1000块”是同时存在的，那到

今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶： 特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样） 我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。 特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。 所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。 因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。 如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。 根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约 462.04亿美元第三

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2025全年，20-30万轿车市场，小米SU7超越Model3，成为细分市场第一 $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ $特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ $极氪(ZK)$ 之前20万左右的合资中型轿车，给挤到10-20万区间；之前30万左右的34C挤到了20万出头。

“专注效率提升，2025年Q4季度存在盈利机会。 ” $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 1月14日下午，蔚来召开了一次内部会议，会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌分享了2026年全年的个人VAU（Vision Action Upgrade）。VAU源自蔚来价值观里的“Vision”与“Action”，是蔚来特色的目标和过程管理工具，每年初，李斌会对上一年度VAU成果进行复盘，并和公司各业务负责人同步未来一整年的VAU目标。值得注意的是，李斌在会上着重提及，蔚来将在2026年加大人工智能领域的投入，并希望全员体系化深度运用AI，以提升产品竞争力和公司经营效率。“蔚来的业务纵深与广度给人工智能的探索带来巨大挑战，同时蕴含机遇，这对公司的体系能力提出了更高要求。因此，推动AI体系能力建设是公司年度VAU中的优先事项。”李斌表示到。1月5日，蔚来通过内部邮件宣布，成立人工智能技术委员会（AGI Committee），首批核心成员由15个一级部门的近30名AI技术专家组成。该机构将有三个工作重点：感知洞察行业AI技术发展态势，以服务公司AI战略目标规划；绘制迭代公司内全域AI技术能力版图，以推动AI能力协同建设与跨域复用；建立运营面向全公司的AI技术和人才社区，以持续提升AI技术氛围和加速AI人才发展。此次内部会议上，李斌阐述了AI投入的两个方向：一是加强智能驾驶全栈研发，计划通过年内三个大版本更新，重回行业第一梯队；二是 AI 全业务链落地，构建公司级的 AI 能力体系。李斌强调，生产、制

「小鹏准备了三手牌」小鹏汽车近期在内部战略会上确定了2026年销量目标，全年销量要达到55万-60万辆。这比小鹏2025年完成的42.94万辆增长约28.1%-39.7%，意味着其平均月交付需提升至4.58万-5万辆以上。 $小鹏汽车-W(09868)$ $小鹏汽车(XPEV)$ 2026年是小鹏将开启“一车双能”布局的产品大年。何小鹏曾透露，2026年将推出7款具备超级增程配置的一车双能车型，包含3款超级增程产品、4款一车双能的全新车型。截至目前，小鹏已经发布了包括小鹏X9、小鹏P7+、小鹏G7在内多款增程版车型。推出的4款全新车型为小鹏G01、小鹏G02、小鹏Mona两款SUV D02和D03，均是SUV车型。小鹏G01为豪华6座SUV，车长5.1m，轴距3m；G02是全尺寸旗舰SUV，对标理想L9、问界M9。Mona两个SUV中，D02是中型SUV，D03为紧凑型SUV。除了加大增程布局，小鹏还将大力押注智能化。何小鹏认为“2026年是中国和美国将迎来真正的全自动驾驶元年”，小鹏计划用一套VLA做出Ultra车型以及Robotaxi车型。小鹏在今年第一场发布会上推出四款2026款新车，均着重升级了芯片和AI软件能力。何小鹏在会后的交流中多次强调AI的价值将远高于传统的性能升级。不难预见，这也将是小鹏2026年新车的升级重点。「为冲高销量，小鹏准备了三手牌」很多车企已经证明做能当纯电车开的混动廉价车就是当前中国汽车市场的版本答案。小鹏2025年销量爆发的支柱是纯电低价车型Mona M03，单款车就贡献了接近四分之一的销量。在中低端市场，小鹏会把产品线补得更完整，推出两款Mona SUV D02和D03。Mona

小鹏这家公司最有意思的地方在于，比起零跑、蔚来、理想的基本按照下限去定价，市场反而目前愿意给它溢价。 和其他新势力友商相比，小鹏汽车的溢价有70%以上。 市场给小鹏汽车的溢价，是来自产品，还是定位，还是增长？它的溢价在哪里，是一个值得我们研究的问题。 首先可以猜测有几个可能： 1.溢价来自产品 2.溢价来自定位 3.溢价来自增长 首先第一个，溢价是不是来自产品？ 2025年卖了429445台车，这个量对于小鹏来说是个很不错的成绩了。 目前小鹏汽车还未公布2025年全年的官方财报，所以暂时没法知道各个车型的具体销量。 但可以参考下第三方的数据。 从易车榜单来看，Mona M03近一年的销量为175345辆，因为现在查询的时间点是1月10日，所以可以认为是2025年Mona的销量，大约占比为40.83%，可以说是小鹏的支柱车型。 另外值得一提的是中大型的小鹏P7+，最近1年的销量为75716辆，占整体比例约为16.44%。（如果只看纯电，那么为70609辆，这个成绩非常不错了），后续增程车型的加入，预估P7+在2026年还能继续成为小鹏中大型车的基本盘。 这两款车的销量加起来，接近60%了，是小鹏绝对基本铁盘销量。 SUV就不太行，G6最近1年卖了47896辆，G7最近1年卖了24391辆，G9最近1年卖了20129辆，显然不如轿车卖得好。 MPV方面，小鹏X9最近1年卖了20112辆。 还有一些车就不聊了，整体的轮廓已经看得很清楚。 小鹏这个情况，我个人推测，小鹏目前的做法，可能是以M03和P7+的销量来实现规模上的降本，而SUV和MPV主要是追求高一点的毛利。 因为主观感受上，M03和P7+确实是让人看了就觉得性价比很高的车，而G6、G7、G9这一点的感受并不明显。 小鹏的这一系列产品，之前发的文章里提到过它们主打的就是智能化，以及比友更加激进、年轻化的设计风格。 除此之外

没有发布新的GPU产品，取而代之的是全新自动驾驶技术平台Alpamayo。 $英伟达(NVDA)$ 在CES 2026上，英伟达打破了近五年于该展会发布消费级硬件新品的惯例，将重心转向了自动驾驶领域。创始人兼首席执行官黄仁勋在演讲中提到，“这款面向自动驾驶场景的开源物理AI推理模型Alpamayo，是世界上首款能思考、能推理的自动驾驶汽车AI。”黄仁勋CES 2026演讲这番表态，也被业内人士视为对特斯拉“FSD”的直接挑战。不只是英伟达将CES 2026的重心放在自动驾驶，包括Uber、索尼本田移动、梅赛德斯-奔驰、吉利、长城、禾赛科技等在内的国内外企业，均在本届展会上释放自动驾驶领域的新动作。惠誉评级北美企业评级高级董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown）在接受时代周报记者采访时表示，CES 2026上自动驾驶技术重回汽车科技前沿，人工智能的进步提升了解决驾驶中某些棘手边缘场景的可能性。同时，中国企业在自动驾驶领域发展迅猛。黄仁勋“明牌”马斯克，自主品牌“亮剑”被视为全球科技风向标的CES（国际消费电子展），近年来已逐渐成为车企与科技企业角力自动驾驶领域的前沿阵地。过去两年，车企和供应商们还在比拼性能和参数。今年，展会的“AI浓度”大幅提升。真正的战场，已转向L4级自动驾驶的技术竞速。英伟达Alpamayo平台作为整合了推理视觉语言动作模型、仿真蓝图及数据集三大核心模块的开放架构，核心目标就是L4级自动驾驶功能。黄仁勋直言：“Alpamayo为自动驾驶汽车带来了推理能力，使它们能够思考罕见的场景，在复杂的环境中安全驾驶，并解释它们的驾驶决策。”这一表态很快引发了行业关注。而作为自动驾驶赛道的资深玩家，特斯拉创始人埃隆·马斯克在自家社交平台上疑似隔空回应，“好吧，这正是特斯拉在做的。他们

1月6日，蔚来公司第100万台量产车正式下线。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话来说，“汽车行业的100万辆，对一个公司的成长来说当然是一个重要的里程碑，也是一个是否能够长期存活的重要观察指标，但是在整个行业里面，其实100万辆是一个微不足道的事，这算是我们真正地迈过了起跑线吧。”就在五天前，2026年的第一天，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表全员信，立下“结硬寨，打呆仗，没有片刻放松的资格”的“军令状”。当天，蔚来交出了一份足以让整个行业侧目的季度成绩单：12月单月交付48,135台，创下历史新高，四季度交付124,807台，同比增长71.7%；年度销量同样创下公司的历史纪录。比数字更意味深长的是李斌在捷报频传之后的定性：“蔚来公司正迈入以高质量增长为核心目标的发展第三阶段。”以及那句在信中反复回荡的告诫：“我们没有片刻放松的资格。”这种在创纪录业绩下的极致清醒，恰恰揭示了蔚来当下最真实的状态：一场基于长期战略布局的体系性反击，刚刚取得阶段性战果。而真正的考验：如何将这种爆发转化为可持续的盈利能力与体系效率，此刻才真正吹响号角。 一款车与它的“百天四万”奇迹所有对蔚来2025年下半年的分析，都必须从一款现象级产品开始——全新ES8。它的故事已经超越了常规的“热销”范畴，更像一场经过精密计算的“市场闪电战”。我们先来看时间线，2025年9月20日的NIO DAY2025，蔚来正式发布了这款旗舰SUV车型，除了惊爆的价格外，谁能想到这台车最终成为蔚来

最近电池领域比较热的一个新闻，是一家叫Donut Lab的公司，在CES 2026发布了首款可量产全固态电池。（它们是这么称呼的） 官方公布的参数如下： 能量密度为400 Wh/kg（现场采访称当前实际为350Wh/kg，也挺高了，是主流三元锂的1.5倍左右） 充电速度5分钟充满电，这估计是实验室数据。 循环寿命是10万次完全循环，这个有点变态了。 工作温度是-30℃到100℃，容量保持率超99%，这个意味着高温低温下性能几乎没有衰减，很变态。 成本方面，官方宣称与磷酸铁锂电池成本相当，完全逆天。 安全性方面，没有液态电解质，损坏也不会起火燃烧。 ——看起来是不是很振奋人心？ 但这说实话，我不信！ 从表面上看，它提的每一个参数都是可能实现的，但是吧...... 我们换位思考下，这每一个参数都如此优秀，还是固态电池，那意味着其实只要它能做到其中一个参数，并且拿出可量产的固态电池，那就已经是革命性的产品了。 但这公司一下子拿出这么多项第一的东西，还说可以量产，成本跟磷酸铁锂差不多，这就非常反常识。 信它，不如信马斯克。 而且如果从量产的角度来看，其实也很不合逻辑——这个电池计划是首先应用在摩托车上，而不是用在数码产品，或者汽车上。 因为比起摩托车而言，数码产品可以承受更高的价格和成本，汽车则是对使用环境有更高的要求，这两个领域对电池的成本接受能力，要远高于其他领域。 这也就意味着，但凡它的电池真有如此神乎其神的水平，那么一定会被手机厂商，以及汽车厂商围堵，订单是不会让给一个名字都没听说过的摩托车的。 一个最简单的例子是钠离子电池，它最大的优点就是特别抗冻，以及成本低，但你们猜为什么喊了这么长时间也没有大规模普及？ 原因就在于成本。 钠离子电池成本虽然低，但没有大规模量产的情况下，它成本完全干不过已经极致内卷的磷酸铁锂电池，所以在碳酸锂价格不够高的情况下，市场没有动力去开发、使用

聊聊零跑汽车2025年的销量 2025年卖了接近60万台，很多博主都大呼“奇迹”，把零跑塑造成一个“逆袭”的角色，但实际上我对零跑的成绩毫不惊讶，因为这是它能做到的。 零跑这家车企，看得懂的人很少，所以才会有“朱江明创造了奇迹”的说法。 如果你和我一样从上市之前就一直关注+追踪这家车企，会发现它最厉害的地方在于几乎每一个大大小小的重要选择都做对了。 在外人看来所谓的“奇迹”，其实是朱江明步步为营，一点一点打下来的成绩。 我还记得最初有个人跟我说，他看不懂零跑，在他看来哪吒跟零跑是一样的，而零跑没有技术，根本没办法跟比亚迪这样的巨头打，对于零跑的未来没有信心。 这也不怪他，因为零跑这家车企的成绩，并不来源于某一个“护城河”，也不来源于某一项技术，更不依靠某一个“神人”，它是无数正确决策堆起来的结果。 一句话概括就是，零跑在各种细节上做出正确决策的概率，要比其他友商高出不少。 以零跑的产品举例子： S01尽管造型上极其失败，但它做的最正确决策就是从第一台车开始就引入了大华的技术力量，以及做到了自研电机，S01上搭载了独一无二的静脉指纹技术，虽然不好用，但它可以说是零跑“工程师思维”的体现。 T03在零跑最困难的时候，定了一个当时来看不可思议的价格，5.98万续航403km，7.58万给L2级智驾（尽管不好用），这种以价换量的决策，事后被证明是极为正确的，因为它提供给了零跑现金流，以及进一步融资造车的可能性。 C11是继T03之后推出的车型，它的定价相对于前两台车来说比较高，所以当时应该是亏本卖的，毕竟2021年一台90度电池的车，卖给第一批车主15.98万（定价17.98万，有2万抵4万权益），哪怕是在现在也是很多车企想都不敢想的定价策略。 激进的定价策略，让C11没有品牌背书的情况下获得了“还不错”的销量，这为零跑进入主流市场打开了空间。 C01是零跑尝试冲击20-30万市场

小米最近占了汽车热搜榜中几乎是90%以上的流量，再加上按照计划每个车企都要聊一下，所以这次就聊聊小米。 先说下小米的热搜是怎么回事： （我尽量从第三者客观角度去讲，避免一些主观判断） 有一个KOL级别的博主，名字就不提了，日常发的内容比较引小米用户反感，所以被大多数米粉划分到对立阵营，结果突然跟小米签了年框合作协议，所以就引起了小米用户的不满+集体发声。 因为在小米粉丝群体来看，这个KOL博主日常发的内容对小米和米粉并不友好，所以小米这样做等于把从他们腰包里赚到的钱，去投给了一个大多数米粉不喜欢的博主，换谁都不高兴。 后来小米就紧急公关，取消合作，然后雷总关于前几天某KOL的回应，只有一个核心点是：这位KOL一直攻击、贬低小米用户，作为企业肯定无法容忍，所以坚决不能跟这样的人合作。目前应该就此告一段落。 这事儿从好的一方面来看，那就是小米粉丝的粘性极强，而且购买力也不差，只要小米这家公司的产品别做太烂，小米就有一个非常稳定，且规模庞大的用户群体，这是很多公司都羡慕的要死的“护城河”。 这玩意只要小米不犯大错，它就永远存在。 当然，凡事有利有弊，需要小米警惕的一方面是，这次事件算是开创了用户倒逼车企撤回执行的“先河”，要知道群体并不总是理性的，且群体的声音并不总是最正确的，所以小米或许要非常小心被群体舆论裹挟，导致原本的一些战略无法实施的情况发生。 （希望我是杞人忧天） 其他的小米公关事件就不多说了，总之最近这段时间是小米在公关上比较“艰难”的时期，这多少也会影响到旗下产品的销量。 比如SU7 Ultra的销量，就远低于预期。 但小米的公关影响，我觉得不算什么“天大的事儿”，影响应该会消退。 接下来说说小米集团的运营、财务数据。 小米的销量目前还没有完全出来，官方说12月交付5万+，具体多少要等1月10号左右才出来了，但不会太影响估值的结果，所以我就先按50000计算了。 目

百万台下线媒体沟通会QA不完整记录 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ -蔚来2025是超出预期还是略有遗憾？李斌：距离预期还是有差距，但是总的来说达到了战略目标，全年的增长47%左右，2025年下半年开始，进入了第三个阶段，销量基本上从5-6万开始增长，到年底是一路向上的情况——————-蔚来2025年最大变化是什么？爆款节奏找到是什么原因？李斌：技术创新，研发投入得到认可，充换电基础设施量产到质变。产品卖爆在预期之内。——————-乐道L90，萤火虫有没有因为2024年的困境做过针对性价格调整？李斌：没有，我们萤火虫也很贵，主要还是通过技术降本，提升了产品竞争力，提升性能，安全性，比如说神玑9031芯片和四颗Orin算力差不多，成本大大下降，类似这样的降本，L90的智能保险丝，提高性能，提高用户体验，降低成本，我们研发的时候就知道给将来市场竞争留出机会——————-全新ES8和乐道L90会不会影响蔚来高端调性李斌：蔚来ES8是40万起，平均车价也不便宜，蔚来下半年平均单价是上升的，可能大家觉得L90和ES8是太值了，但是我们毛利没有下降——————-四季度能不能盈利？李斌：我还是有信心的，Q4交了4万多台ES8，毛利更高，很容易去算，毛利减费用，毛利增加了几十个亿，费用控制的比较好，最终数据没出来，但还是有信心的高毛利的车，ES8和L90销量都不错，2025款的5566的价格比较稳定，而且毛利也比以前高四季度启动了乐道换电站倍增计划，前面产能主要支持交付，四季度102kWh电池包支持ES8交

今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶： 特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样） 我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。 特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。 所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。 因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。 如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。 根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约 462.04亿美元第三

先说答案，我个人猜测会是60万上下。 蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说： 2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点，但也需要保守估计，给了5000台，

小鹏产品中心副总裁陈永海已于 2025 年 12 月离职，其职务暂由总裁王凤英接替。 $小鹏汽车-W(09868)$ $小鹏汽车(XPEV)$ 陈永海与小鹏董事长何小鹏相识 15 年。他于 2010 年加入何小鹏创立的 UC，担任产品主管，负责 UC桌面等多款产品的规划与设计。2014 年，UC 被阿里巴巴收购并与高德地图重组，陈永海随后离开UC，短暂加入 360，之后受 UC CEO 俞永福邀请加入高德，作为产品运营的 1 号位，全面负责高德地图的产品工作。2022 年 1 月，陈永海加入小鹏汽车。当时小鹏互联网中心副总裁纪宇提出离职，陈永海接替其负责互联网中心。同年，小鹏 G9 上市失利，小鹏重新调整产品布局，陈永海转而负责产品中心。此前，小鹏产品中心主要承担产品规划职能。陈永海接管后，增设产品线、专业产品、OTA 产品、智能硬件产品、商业分析等部门，团队规模从几十人扩张至三四百人，逐步发展为职能全面的大产品部。具体来看，产品规划部门依照公司战略进行整体产品设计，分为国内与国际两部分，负责人为小鹏 Mona产品总监杨光。产品线由原有的 E、F、D、H、G 五大平台整合而成：E、F 平台合并为 F 产品线，最初由陈永海直接负责，后交由产品总监 Nick；H、G 平台合并为 G 产

$零跑汽车(09863)$ 销量60423辆，2025年全年交付596555辆鸿蒙智行销量：89611辆，其中 $赛力斯(09927)$ $赛力斯(601127)$ 销量57778辆，2025年全年交付589107辆$小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ 小米汽车销量超过50000辆$蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 公司销量48135辆，其中蔚来销量31897辆，乐道销量9154辆，萤火虫7084辆，2025年全年交付326028辆$理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 销量44246辆，2025年全年交付

比亚迪告赢“黑嘴”，但比判决更重要的是撕开“编造”的套路。 从“修比亚迪养活修理厂”到“只挣1000块”的“龙哥讲电车”，到底是怎么回事？ 看了下比亚迪跟“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（如“满格电新能源汽修”等）的新闻，因为之前我就发现比亚迪的新闻里，即便官司赢了，也只说结果不说起因，也不对外做更多的解释，所以就好奇这次案子的原因是啥。 案件最直接的结果是：法院一审认定，被告通过上述账号编造、传播针对比亚迪的虚假信息，损害了比亚迪的品牌声誉。 但比亚迪没有说，具体怎么个编造，以及编造了什么信息，我觉得这一点才是最重要的。 因为有一些比较爆火的新闻，大家看了之后，就会对这个新闻有一定的印象（不管是正面的还是负面的），如果比亚迪只提赢了官司，而不提之前具体是怎么回事，是哪个新闻，很多人是不会主动去查找的，而编造的虚假信息造成的影响就不能有效消除。 这次的账号是怎么回事呢？ 比亚迪早在2024年10月就已宣布正式起诉该账号。该账号主要分享新能源汽车维修案，利用其修车时接触到的故障案例，将个别问题夸大为品牌普遍缺陷。 这个账号除了比亚迪之外，也有另外两家车企对其进行了起诉，所以它并不是只针对比亚迪，也不是比亚迪“心胸狭窄”要堵嘴。（“龙哥”本人在视频中透露，共有三家车企起诉他，索赔总额达700万元。） 具体的“编造内容”上（我觉得这才是值得我们关注的），我仔细查了下相关信息，发现一个有意思的“矛盾”： 被起诉前，说比亚迪养活了一整个修理厂；被起诉后，就说修比亚迪就挣了不到1000块。 这个前后矛盾的说法，可以看见他并不是简单的“维修分享”。 而是利用了观众喜欢“秘密”，“小作文”的心理，来为自己赚取流量，而比亚迪在捍卫品牌正当权益的同时，我个人还是建议公关和法务部尽量把事情前因后果讲清楚。 比如这次龙哥说的“修比亚迪养活整个修理厂”和“修比亚迪挣了不到1000块”是同时存在的，那到

本届展会上释放自动驾驶领域的新动作。

小鹏肯定可以完成这个目标

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今天是蔚来的十一周年，蔚来也「提前」发布了今年三季度的财报。财报数据很好，我们的稿件还正在处理中。 $蔚来(NIO)$ $蔚来(NIO.SI)$ $蔚来-SW(09866)$ 而就在等稿子期间，看到了沈斐的那篇文章，谈「杨过」与「郭靖」的。所以想了想，干脆就在这个时间点，把这篇深访的文章先发了。在蔚来十一周年的正日子。先说说缘由。月初的时候采访了萤火虫的金舸。在问及萤火虫发展状况时，他给了一个评价：从天崩开局到逆天改命。差不多在同期，虎嗅也发了个文章，标题打得很绝：绝杀，蔚来如何给出「起死回生」的一击。无论是起死回生，还是逆天改命，我总想，它绝不是捡来的。某种程度上，这也是在蔚来 11 周年前，梳理出 11 位可以深聊的采访对象，完成这个稿件的执念。这 11 位对象，有我信任的资深媒体人，有我熟悉的离职与在职的蔚来员工，也有认识多年的蔚来车主，以及一位特殊的、我的前同事——前两年坚决不买电车，但今年下定了全新 ES8 的老朋友。每一个人，采访笔记平均都在万字左右。而在回看了所有的笔记后，我有两个深刻印象。首先，选择蔚来或者认为蔚来有未来的，最核心的理由是价值观。因为李斌个人，因为蔚来过去所坚持的，那个「很正」，以及由此建立的信任。其次，对于蔚来的发展，当下最差的判定是中性——在极乐观、乐观、偏乐观、中性、偏悲观、悲观与极度悲观的选项中，大部分人选择的都是偏乐观。十万来字的采访笔记，肯定不能全部放出来。所以，虽然采访了十一个人，但叙述时，会按照最核心的六个问