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北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一

作者 |肖恩 编辑 |德新 玄戒O1发布400多天后，小米终于带来了下一代芯片。 不过等来的不是O2——小米直接跳过了这个编号，一口气拿出三颗产品：玄戒O3、玄戒O100和玄戒D100。 玄戒O3仍然是一颗面向旗舰终端的3nm SoC，10核全大核CPU、16核GPU、4核NPU，CPU多核性能提高60%，GPU性能提高85%，端侧AI性能提高45%，首次支持LPDDR6，内存带宽达到113.8GB/s。 玄戒O100是一颗6nm AI加速芯片，晶圆级垂直堆叠，14核NPU，1.22TB/s近存带宽。在MiMo 3B模型上，小米公布的最高推理速度达到330 Tokens/s。 第三颗D100面向智能驾驶。3nm工艺，20核高性能CPU，16核高算力NPU，最高160GB统一内存，最高支持本地部署200B参数的模型，计划2027年商用。 发布会现场还展示了两台原型机：一台由O3和O100双芯协同，取消传统手机影像模组，重做主板并加入主动风冷，内置MiMo端侧模型，实测推理速度约295 Tokens/s；另一台Xiaomi AI Cube Prototype集成O3、O100和D100三颗芯片，80GB统一内存，可以本地部署120B和3B两个模型。 三颗芯片中，D100公布的信息最少。CPU采用的什么核心，AI算力是多少，内存使用什么规格，一概没提。 它只留下了四个数字：20核CPU、16核NPU、160GB、200B。 这四个数字就是目前全部的线索。以它们和行业中已有的芯片为锚点，可以对D100做一次技术推演，试着拼出这颗智驾芯片可能的样子。以下均为推测，最终参数以小米公布为准。 一、20核CPU，16核NPU：第一梯队的算力 D100有20个高性能CPU核心和16个NPU核心，这两个参数决定了它的算力基础。 先看CPU。作为Arm架构的SoC，D100会采用什么核心？ 如果

比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$

比亚迪在成都车展，除了发布大汉之外，还发布了“第三代唐”。 第三代唐，我们可以理解为是“普通版唐”配上二代刀片和其他各种新配置后的车型，并且定位五座，和大唐进行了明确的区分。 作为五座车型，三代唐二排靠背仰角做到了130°，比飞机商务舱还多10°，这是专门针对五座进行的优化。 续航方面也做到了850km+的水平，超过了当前同级别的大多数竞品。 由于三代唐出的更晚，所以内饰方面也用了比亚迪最新的35.4英寸一体远端星环屏，取代了传统仪表+HUD。车机屏幕则是用了之前腾势N8上传播的30英寸全景巨幕屏，应该是同一款大屏。 据路天在现场的说法，这些内饰上的调整并不是三代唐的核心竞争力，毕竟这种调整也确实“没意思”。 第三代唐预计四季度上市。从2015年第一代唐以“542”战略、4.9秒加速杀出重围，到第二代凭龙颜美学、DM-i、刀片电池拿下销冠，每一代唐都会带来一代人记得住的新技术。而这一代，路天在现场给媒体留了一个悬念：三代唐上，有一项足以颠覆的技术。 这个技术到底会是什么，就很令人期待了。 个人无责任猜测，有可能是今年3月发布的DM6.0，这个技术很合适搭在三代唐这样的王朝旗舰车型上。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围：希望路天能赢下这一局 比亚迪在成都车展上，发布了大汉车型并开始预售，价格24.99万-29.99万元。 大汉车型得益于二代刀片电池的上车，让这台王朝网的旗舰轿车续航达到了1008km，这意味着它应该是20-30万区间内，非换电车型纯电续航第二长的轿车了。 非换电车型里，30万以内续航最长的是谁呢？ 是腾势Z9GT，29.98万的闪充旗舰型，续航1036km。 说白了，在比亚迪自家的体系之外，比它续航长的，都比它贵，比它便宜的，续航都没它长。 除此之外，比较值得期待的亮点配置还有全系标配后轮转向系统，转弯半径仅4.95米，同级最小，甚至比部分A级轿车更小。 不过这在预料之中，毕竟大唐全系标配了，大汉的标配也是“情理之中”。 大汉的正式价格，我个人估计会在22.99万-27.99万。 因为大唐的价格区间为23.99-30.99万，大汉作为轿车，按照市场的习惯，一般轿车价格低一些会更容易接受。 同时要考虑到腾势品牌的Z9GT价格26.98起，大汉的价格应该要略高于Z9GT的入门款，也就是顶配价格至少要到27.99万。 对于路天和他的王朝团队来说，后续会挺有挑战的。 有了新品牌领汇帮其和网约车做切割之后，好处是品牌认可度会上升，但同时也少了网约车这块蛋糕。 再加上国内市场目前已经到了“出清”的开始阶段，对于王朝品牌而言，能不能借助这一轮大唐大汉去提高品牌认可度，同时维持更高的毛利，是路天和王朝团队面临的一大挑战。 希望他们能成功。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

看了下腾势N8正式官宣的全新一代内饰及智能座舱。 感觉腾势团队很清楚自己的短板在哪里，因为这次N8除了1003km的续航之外，主要传播的是全新的内饰，以及全球首发天际屏+巨幕屏的设计。 因为如果从一个豪华品牌的角度来看，腾势其实不缺技术，技术方面腾势绝对是排在前列的，它需要补强的是在其他方面，比如这一次重点传播的内饰设计，以及智能座舱方案。 根据官方的描述，这个PHUD天际屏的长度达到了1.1米，非常夸张。它的作用是专注承载车速、导航、智驾告警等全部行车核心信息； 而图片中展示的30英寸超大巨幕屏，则是用于全车娱乐与丰富交互，因为屏幕非常大，所以主驾副驾既可共享画面，也能分屏运行。 尽管这套东西的体验到底好不好，还需要时间证明，但作为一个全球首发的顶级配置，它对腾势品牌的豪华形象确实会起到正面的加强作用。 除此之外，这次发布的新内饰风格，我个人觉得也比之前要有进步，至少整体的色调更为和谐，它不再走过去的那种“old money”喜欢的风格。不过CMF整体的水平，还需要等到实车才能知道。 至少这次第一眼看，确实更舒服，也更为豪华。 #车圈财报##新能源汽车##腾势汽车# $比亚迪(002594)$

作者 |EV 编辑 |德新 在豪华纯电市场里，宝马一直是非常特殊的存在。BBA的新一轮电车竞争中，宝马来得最晚，同时新世代车型又强烈保留了油车时代的驾控基因，在外观设计上又有旗帜鲜明的特色。 过去几年，基于CLAR平台的i3、iX3凭借后驱底盘、操控以及底盘质感，收获了不少认可，但有几个核心问题也被车主集中诟病：冬季续航衰减大、高速能耗偏高以及低温快充速度不稳定。 很多人简单把问题归结为 “电池不大”“热泵不够强”，但真正的行业工程师都清楚：所有表象的续航、快充、温控短板，本质都是旧平台电子电气架构与热管理体系的先天上限。 CLAR是油电兼容平台，属于 “燃油架构改造电气化”；而全新Neue Klasse是宝马首个完全为纯电而生、从底层重构的全域智控架构。 单单看一点就可以知道NK架构对新世代车型的更新有多大，根据工信部的公示信息，iX3长轴版的CLTC综合续航达到了919km。 不过在中国市场，新世代的i3和X3预计要今年底明年初才能交付。在那之前，我们从ECU层级架构、整车控制逻辑、双回路热管理、能量调度机制、新老平台驾控差异、续航能效对比六大硬核维度，来一一拆解： 宝马为什么要彻底推翻旧体系？ NK 架构到底解决了i3/iX3哪些根治不了的顽疾？ 新一代纯电宝马的续航、快充、操控、智能体验全方位提升，来自哪些底层技术变革？ 一、从上一代平台说起，CLAR的硬伤 现款i3、iX3基于CLAR纵置后驱燃油平台改造而来，属于典型的后置电气化改造方案。 整车底盘布局、线束走向、控制器架构、热管理回路，都需要迁就燃油车结构，无法做到原生纯电的最优设计。这也决定了它的电气化上限。 第一，分布式 ECU 架构，策略割裂、协同低效。 CLAR平台采用传统多ECU分布式控制：BMS电池管理、PCU电驱控制、HVAC空调控制、车身 BDC、充电KLE各自独立工作。各控制器各司其职，但缺少

最近有条财经新闻，可能很多人没太在意，但我觉得挺有意思。 伦交所旗下的富时罗素，给比亚迪的ESG评级从B+往上调了一级，到了A-。在A股所有的汽车公司里，这个排名是第一。 我知道，很多朋友看到“ESG”这三个字母就想划走。碳排放、社会责任、董事会架构……这都啥跟啥？跟我有什么关系？ 别急。咱们今天不聊虚的，不站台，不吹牛。就借着这条新闻，掰开揉碎了聊聊：ESG到底是什么？为什么它现在对中国企业出海这么重要？ 一、ESG不是道德课，是出海的“签证” 先把这个概念说透。 ESG，三个字母，分别是环境（E）、社会（S）、治理（G）的缩写。你可以把它理解成，国际资本和市场用来衡量一家公司“干不干净”、“健不健康”的一套体检标准。 以前，评价一家公司好不好，主要看赚钱能力。但欧美的投资机构和大型采购商，现在越来越“事儿多”。他们觉得，光看利润不够，还得看你赚钱的方式对不对。 环境（E）：你生产过程中排了多少碳？是不是环保？社会（S）：你对员工好不好？供应链上有没有压榨供应商？纳税积不积极？治理（G）：你公司内部管理透不透明？有没有腐败风险？ 那这套标准有多大的威力呢？ 这么说吧，如果你是一家中国的零部件供应商，想进入欧洲某大车企的供应链。对方发来的招标书里，可能有一个硬性门槛——ESG评级必须达标，否则连投标资格都没有。 再比如，你想去东南亚或者欧洲建厂，当地政府审批环评、用地许可的时候，也会看你的ESG表现。评级高的，一路绿灯；评级低的，处处卡脖子。 甚至，你去海外发债、融资，国际投资机构第一件事就是查你的ESG评级。评级低，对不起，要么不投，要么给你的利率比别家高出一大截。 看到了吗？ESG不是虚无缥缈的道德牌坊，而是决定企业能否敲开国际市场大门的硬通货。你可以把它想象成企业出海的“签证”——没有它，产品再好，也寸步难行。 二、欧盟的“规矩”变了，游戏规则必须改 为什么欧美市场这

秦系列这种走量车的上市发布会，其实要比一些爆款车更难。 因为定价和成本的限制，配置上基本不太能有特别出彩的地方，所以对于路天的王朝团队来说，把什么作为突出要点讲述，以及讲述方式，都是一个挑战。 这场发布会上让人印象比较深刻的点有：开场就说累计销量突破290万辆，这一数据是在告诉大家秦这款车已经是一个“常青树”，选它肯定不会“出错”。 之后路天对秦MAX的定位是“大”和“不同”，这一点概括的非常精准——车的尺寸上达到了B级车，同时它还在9.99万的起售价下，给到了240kW大功率电机（百公里加速5.9秒）和二代刀片电池（不确定是否全系标配，但纯电版肯定是），确实做到了“大”和“不同”。 我觉得更大的不同，或者说从行业角度而言的“惊喜”在于：秦MAX的发布会上，路天直截了当承认了比亚迪在设计、CMF方面的不足——发布会现场的PPT里，包括了“登味”的自我描述，这是一件非常难得的事情。 因为对于王朝系列来讲，四平八稳的设计是其一贯以来的风格和内部政治正确，其实路天团队不提这个也不会出错，但他们还是愿意去尝试一下做出一些改变。 在我之前的文章里，我一直觉得“改变”和“激进设计”这两件事应该是海洋团队的任务，但没想到王朝团队率先在各大媒体面前承认了自己的“不足”，并开始在秦MAX上做出改变。 虽然受限于车型，以及成本，改变的有限，但王朝团队愿意这样对外沟通，我觉得是一个好事。 毕竟王朝还有很多小朝代的名字没有使用，而它们或许可以留给一些比如溜背轿跑、溜背SUV这些车型。 之前还看过一个报道，说是比亚迪似乎考虑让这几个品牌自负盈亏，其实王朝在这里面应该是压力最小的，但这不代表王朝不能做出一些“更大的改变”。 很期待路天的王朝团队后续的表现。 #比亚迪##车圈财报##比亚迪秦max上市9.99万起# $比亚迪(0

2026年7月31日，比亚迪2025年度的现金红利正式划入股东账户。但拿到这笔钱的人，心情大概很复杂——每10股3.58元，总共32.64亿元的分红，相当于你花90.82元买1股，一年只能拿回3毛6分钱。 这是什么概念？ 2024年度的分红方案中，比亚迪分红到达了巅峰的120.77亿元。一年之间，从120.77亿掉到32.64亿，缩水超过七成。分红占净利润的比例，也从30%骤降到10%。 估计很多散户都懵了，因为从表面上看，“营收增长那么慢，利润掉了快20%，四季度更是暴跌38%。这不就是‘增收不增利’吗？是不是行业真卷不下去了？是不是比亚迪的‘护城河’没了？” 有趣的是，几乎在同一时间段，根据香港知名网站AASTOCKS的报道，高盛、花旗、摩根士丹利这三家投行，都给出了“买入”或者“增持”的建议。它们都认为一季度为比亚迪净利润和销量的低谷，随后就会开始反弹。 比亚迪怎么就突然不赚钱了？ 投行到底对不对？ 比亚迪现在估值被买到了未来的哪一年？ 这是我们今天要研究的问题。 一、比亚迪怎么突然就不赚钱了？ 2026年第一季度，比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。 导致这个成绩的原因，还要从2025年说起。 2025年一开始，王传福是带着"霸总"气质出场的。一开始就宣布全年销量目标550万辆，同比增长30%。凭什么？凭借的是比亚迪的规模优势，以及多年的技术积累。 当时“价格战”已经有点不“ZZZQ”了，但比亚迪除了“全链条造车”的成本优势，还有一堆储备技术可以下放，因此比亚迪当时的逻辑很简单：我有技术，我能摊薄成本，我不用降价，只需要下放配置和技术，就可以抢对手的市场份额。 这套操作，做得好就可以达成"技术升级+价格亲民"的良性循环。 但这套操作最终反映在销量上，其实是不及预期的——比亚迪在2025年下半

腾势Z9S这个产品本身其实也值得稍微说一下。 官方对这台车的定位是“超长续航灵动轿跑”，这个调性上定位的变化，我个人感觉应该是官方在做一个尝试，因为腾势之前的整体品牌风格，给我个人感觉跟德系豪华更为接近，它更多主打的是家庭和商务兼顾之外，会追求极限操控和性能。 这也是技术上比亚迪最擅长的。 但到Z9S这儿就不太一样了。 这个“灵动”的调性，加上新的词“悦己”，其实跟其他腾势的车定位有很大不同了。它可能更偏向于年轻用户以及女性用户。 整车的外观设计方面，也确实是更加优雅了。 当然，腾势Z9S原本就有的一些性能指标没有落下的同时，也还有了好几个新的“第一”和“唯一”，具体的官方也列出来了： 1. 1100km纯电续航，全球第一 2. 9分钟充饱，充电速度全球第一 3. 易三方新手漂移模式，全球唯一 4. 1210PS最大马力，50万元内豪华轿车全球第一 5. 2.68s零百加速，50万元内豪华轿车全球第一 6. 干湿路面防甩尾双移线测试，全球第一 7. 手车互联主流手机全部兼容，全球唯一 8. 全球首发Apple CarPlay小窗模式 9. 全球首搭Diva智能伙伴+超级智能体迪迪虾 10. 全球首个提供两种屏幕生态自由选择的汽车品牌 这些项目中，有一些是噱头，有一些是“添头”，也有确实是“硬核实力”的部分。其中最重要的，确实是这个1100公里续航了。 其次就是号称全球唯一的新手漂移模式，这个可能会成为这款车正式发布时的一大看点。 因为“悦己”和“灵动”这两个官方要强调的属性，1100km续航很难提前出来，但让一个过去离普通人很远的高难度漂移，变成了新手也可以亲自体验的驾驶乐趣这件事，是完全符合“悦己”和“灵动”的。 就看这个功能的实际体验，以及后续官方如何进行产品传播了。 #新能源汽车##车圈财报#

比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2

“休克疗法”这个词可能大多数人都听说过。比如最近一次有国家使用“休克疗法”，就是阿根廷。 这一系列激进经济政策的集大成者和最著名的推广者，叫Jeffrey Sachs（杰弗里·萨克斯），是一名哥伦比亚大学校级教授（该校最高学术荣誉）及可持续发展中心主任，曾在哈佛大学任教超过20年。28岁时便成为哈佛大学经济学正教授，堪称学术奇才。 他甚至曾担任三任联合国秘书长的特别顾问，现任联合国可持续发展解决方案网络（SDSN）主席。同时还被《纽约时报》称为“世界上最重要的经济学家”，两次入选《时代》周刊“世界百名最有影响的人物”。 最成功地案例有两个： 玻利维亚（1985年）：这是他职业生涯的成名作。当时玻利维亚的年通胀率高达24,000%。萨克斯教授受邀制定经济稳定计划，通过一系列大胆的紧缩和自由化措施，成功在几个月内控制了恶性通胀，稳定了经济。 波兰（1989年）：他担任波兰政府的经济顾问，主导了从计划经济向市场经济的快速转型。这一“休克疗法”在波兰取得了相对显著的成功，被视为经济转型的典范。波兰政府后来授予他“波兰共和国功绩勋章指挥官十字勋章”，以表彰其贡献。 突然说他干什么呢？ 因为他今年和友人一起发起了名为“马可·波罗和平之旅”的活动，在活动中，他亲自驾驶一辆比亚迪腾势Z9GT，从意大利罗马出发，历时43天、行驶超过1.5万公里，最终抵达中国香港。 在新疆部分，Jeffrey Sachs教授与其好友仲雷先生全程深度试乘试驾方程豹车型，见证钛7的闪充速度、无忧长途出行，豹8的云辇-P Ultra的单轮举升、三足鼎行功能，并在吐鲁番库木塔格沙漠用豹5亲身体验包括直拔、刷锅、过刀锋项目在内的高难度冲沙，和全国各地的方程豹车友，一同体验了中国智造致敬千年丝路文明的活动。 这位教授对比亚迪的评价，也值得我们参考——萨克斯教授直言，在公平的全球市场竞争中，美国企业不是比亚迪的对手。 他还

作者 |德新 编辑 |王博 过去几年，随着中国智能新能源车的发展，国内车企在几个关键领域逐渐击穿了传统合资品牌的优势，包括三电、辅助驾驶和智能座舱。甚至可以说，中国车的技术、品质以及成本，已经时不时让西方同行们瞠目结舌。 但有一个领域，一直被认为是欧美厂商和豪华品牌的传统优势项目，也最难被取代，那就是底盘操控。 因为决定底盘综合素质、有没有高级感的，不只是配置表上堆的硬件，背后还有几十年的调校功力和对车辆动力学的理解。如果你去看早期国内新势力的几款代表车型，背后都有欧洲调校大师团队的身影。 但这个领域也在发生变化。今年以全新一代问界M9等为代表的新豪华车型，正把竞争推到深水区，改变局面的关键词是，全主动底盘。 一、赶超欧美，中国车底盘再进阶 此前我们在底盘技术发展的年度复盘中也提到，上一年中，中国汽车行业在底盘基础能力进步巨大，可以说头部厂商基本甩开了「船感、松散、廉价」等负面标签，在操控和舒适性表现都升了很大一个台阶。这些成绩，你可以看作是中国车追赶底盘技术的第一阶段。 按照要上市的车型数和质量来看，今年毫无疑问是智能新能源车发展的超级大年。如果从底盘技术去看，今年同样是一个超级大年——执行器升级、集中式架构、智能化技术演进以及高压平台的普及，都为底盘的发展带来了一轮强大的技术红利。 从空气悬架、后轮转向、线控底盘、全主动悬架乃至全主动底盘，中国在底盘新技术的探究和应用速度，已经超越了欧美。 尤其是空气悬架，空悬曾经是豪华品牌S级/7系/A8上可选的配置，但仅去年一年国内乘用车配套的数量就超过了120万套；在20万元以上的市场中，空悬的搭载率更是肉眼可见飞速增长。可以说短短两三年，中国车将空悬从高阶配置，变成了豪华的基础门槛。 而今年，中国车企正式大规模化量产全主动悬架甚至全主动底盘。底盘，这个汽车上非常传统的系统，正从「被动响应」走向「主动控制」。 二、底盘从被动向「主

2026年7月12日，赛力斯发布了一份让市场炸锅的业绩预告：上半年归母净利润预计亏损15亿至18亿元。 而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。 一年之内，从年赚近30亿到可能会大亏近20亿。消息一出，市场一片哗然，“**造车模式崩了”“赛力斯要完”的声音此起彼伏。 甚至还有人觉得，曾经爆赚接近30亿的赛力斯突然暴亏，那其他车企的情况会不会更要糟糕？ 所以市场出现了“用脚投票”的情况。 但其实赛力斯的亏损，真没那么可怕。它不仅不能代表整个行业的状况，反而恰恰揭示了中国新能源车行业正在经历的深层变革。 真正看懂赛力斯，你才能看懂汽车行业是怎么回事。 一、赛力斯的毛利率，确实牛得让同行眼红 先看一组数据。 2026年第一季度，各车企的综合毛利率是这样的： - 赛力斯：27.62% - 小米智能电动汽车及AI等创新业务：23.20% - 理想汽车：7.9% - 比亚迪：18.81% - 蔚来：19.03% - 小鹏：20.60%（汽车销售12.1%） - 零跑：9.4% 赛力斯排名第一，真正做到了遥遥领先。 这个毛利率什么水平？主流豪华品牌奔驰、宝马也就18%-25%。赛力斯27.62%的毛利率，放在全球车企里都是顶尖的存在。 一个亏损的企业，毛利率却是行业最高的。这件事表面上看，似乎值得深思。 但事情的真相，并没有那么简单。 二、毛利率牛，净利率惨，问题出在哪？ 再看净利率。 2026年第一季度： - 赛力斯毛利率27.62%，净利率仅约2.9% - 蔚来毛利率19.03%，净利率（GAAP）-1.30%（Non-GAAP盈利） - 比亚迪毛利率18.81%，净利率2.67% - 理想毛利率7.9%，净利率-9.90% - 小鹏毛利率20.6%，净利率-13.7% - 零跑毛利率9.4%，净利率-3.6% 赛力斯的毛利率远超友商同行，甚至接近零跑的3倍，但净利率只比比亚迪好一

中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪

近日，由工业和信息化部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会执行的首个针对L2级驾驶自动化系统的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称“L2辅助驾驶新国标”）正式发布，该标准将于2027年1月1日正式实施。 比较值得关注的变化有： 最重要的，是这个标准中，将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。 基础单车道：ACC+LCC 基础多车道：ACC+LCC+打灯自动变道 领航驾驶辅助：导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作 所以后续没有什么L2.9999之类的说法了，功能上就精准区分成这三项。 接下来一个比较重要的，是针对用户的“不规范操作”，也有了“惩罚措施标准”。 比如当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。 若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。 最后就是这次国标中，有了强制性的数据记录要求，后续辅助驾驶事故责任的划定，就会更容易、更清晰一些。 值得一提的是，这次标准的主要起草单位大约35家，基本上大家认知中主要的车企、主要的智驾供应商都覆盖了。 一个有趣的细节是，这35家里面，目前给了用户“智驾兜底”政策的，只有两家，分别是比亚迪和引望。 比亚迪给了城市NOA兜底1年，无需更多的费用； 引望则是给了智驾无忧权益，目前调价后保障期为三年。 因为兜底这个行为本身，意味着车企智驾必须做到足够可靠、足够安全，否则光赔付和引发的事故就会成为公关灾难。所以，没有相对更优异的安全表现，厂家是不敢兜底的。 从传播角度来说，比亚迪在智驾领域作为后来居上的角色，如果其他友

上个礼拜，我在秦川之地西安，和几个买方卖方分析师参加了优信2026年的投资者日，与CEO戴琨、CFO林峰学习交流。对国内购车消费，一手车与二手车行业，有了些新看法新启发，记录如下。 ——— 1. 为什么此时此刻二手车模式比新车好 掌管消费的老登股们近来如坐针毡，而个人消费上的大头，无非是房和车。曾经新车消费的繁荣期与我们自己的人类黄金时代，水**融。 一般人也容易低估自己在车上的消费。但只要你愿意拿出一张餐巾纸，稍加演算，就大概可以知道，国内中位数有车家庭，家庭全周期收入的15%到20%，要用来买车与用车。 这个比例有点反直觉，看起来很高，也与爱无关，因为大多数人并没有豪车病。不同于我那爱 保时捷某款 到不能自拔的兄弟，我对于车一直很淡，好开就行，我现在开的就是Model Y这种淡车。也可能从小就是个淡人，干什么都淡淡的，我妈带我去看医生，这庸医说我是个聋子。 但即使我有点车冷淡，我自己的LTV用户前半生价值，从美国到中国，前前后后也买过六辆车，我消费也咸。而我们国内的车市，2000年到现在，保有量从0.2亿台爆爆爆增到3.7亿。仅仅因为中国这个超级增量市场的存在，强行给欧美日传统车企续命不少年。 但这几年进入存量市场，新车价格战就变成斗殴现场，同行互害式的消费环境让我为之胆寒。因为销量太惨烈，没人买油车，价格上基本就是“本司老板与小姨子私奔清仓大甩卖”，于是你们看到20万清库存的路虎极光、20来万的奔驰C。所以现在大可不必怕兄弟开路虎，因为他开的很有可能是极光。 就像任何XX大战一样，我无比厌恶价格战。所以消费我为什么看二手车？因为二手车很难打价格战。 推演一下，二手车如果打价格战，会发生什么。二手车商之间如果价格互害，无非是1. 拉高旧车的收货价；或2. 降低库存卖出价。但二手车行业的特殊在于，如果你拉高接货价，但凡拉得够高，那你友商们的车就直接卖拐给你了；同理你降低卖

车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本

北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一

作者 |肖恩 编辑 |德新 玄戒O1发布400多天后，小米终于带来了下一代芯片。 不过等来的不是O2——小米直接跳过了这个编号，一口气拿出三颗产品：玄戒O3、玄戒O100和玄戒D100。 玄戒O3仍然是一颗面向旗舰终端的3nm SoC，10核全大核CPU、16核GPU、4核NPU，CPU多核性能提高60%，GPU性能提高85%，端侧AI性能提高45%，首次支持LPDDR6，内存带宽达到113.8GB/s。 玄戒O100是一颗6nm AI加速芯片，晶圆级垂直堆叠，14核NPU，1.22TB/s近存带宽。在MiMo 3B模型上，小米公布的最高推理速度达到330 Tokens/s。 第三颗D100面向智能驾驶。3nm工艺，20核高性能CPU，16核高算力NPU，最高160GB统一内存，最高支持本地部署200B参数的模型，计划2027年商用。 发布会现场还展示了两台原型机：一台由O3和O100双芯协同，取消传统手机影像模组，重做主板并加入主动风冷，内置MiMo端侧模型，实测推理速度约295 Tokens/s；另一台Xiaomi AI Cube Prototype集成O3、O100和D100三颗芯片，80GB统一内存，可以本地部署120B和3B两个模型。 三颗芯片中，D100公布的信息最少。CPU采用的什么核心，AI算力是多少，内存使用什么规格，一概没提。 它只留下了四个数字：20核CPU、16核NPU、160GB、200B。 这四个数字就是目前全部的线索。以它们和行业中已有的芯片为锚点，可以对D100做一次技术推演，试着拼出这颗智驾芯片可能的样子。以下均为推测，最终参数以小米公布为准。 一、20核CPU，16核NPU：第一梯队的算力 D100有20个高性能CPU核心和16个NPU核心，这两个参数决定了它的算力基础。 先看CPU。作为Arm架构的SoC，D100会采用什么核心？ 如果

作者 |EV 编辑 |德新 在豪华纯电市场里，宝马一直是非常特殊的存在。BBA的新一轮电车竞争中，宝马来得最晚，同时新世代车型又强烈保留了油车时代的驾控基因，在外观设计上又有旗帜鲜明的特色。 过去几年，基于CLAR平台的i3、iX3凭借后驱底盘、操控以及底盘质感，收获了不少认可，但有几个核心问题也被车主集中诟病：冬季续航衰减大、高速能耗偏高以及低温快充速度不稳定。 很多人简单把问题归结为 “电池不大”“热泵不够强”，但真正的行业工程师都清楚：所有表象的续航、快充、温控短板，本质都是旧平台电子电气架构与热管理体系的先天上限。 CLAR是油电兼容平台，属于 “燃油架构改造电气化”；而全新Neue Klasse是宝马首个完全为纯电而生、从底层重构的全域智控架构。 单单看一点就可以知道NK架构对新世代车型的更新有多大，根据工信部的公示信息，iX3长轴版的CLTC综合续航达到了919km。 不过在中国市场，新世代的i3和X3预计要今年底明年初才能交付。在那之前，我们从ECU层级架构、整车控制逻辑、双回路热管理、能量调度机制、新老平台驾控差异、续航能效对比六大硬核维度，来一一拆解： 宝马为什么要彻底推翻旧体系？ NK 架构到底解决了i3/iX3哪些根治不了的顽疾？ 新一代纯电宝马的续航、快充、操控、智能体验全方位提升，来自哪些底层技术变革？ 一、从上一代平台说起，CLAR的硬伤 现款i3、iX3基于CLAR纵置后驱燃油平台改造而来，属于典型的后置电气化改造方案。 整车底盘布局、线束走向、控制器架构、热管理回路，都需要迁就燃油车结构，无法做到原生纯电的最优设计。这也决定了它的电气化上限。 第一，分布式 ECU 架构，策略割裂、协同低效。 CLAR平台采用传统多ECU分布式控制：BMS电池管理、PCU电驱控制、HVAC空调控制、车身 BDC、充电KLE各自独立工作。各控制器各司其职，但缺少

最近有条财经新闻，可能很多人没太在意，但我觉得挺有意思。 伦交所旗下的富时罗素，给比亚迪的ESG评级从B+往上调了一级，到了A-。在A股所有的汽车公司里，这个排名是第一。 我知道，很多朋友看到“ESG”这三个字母就想划走。碳排放、社会责任、董事会架构……这都啥跟啥？跟我有什么关系？ 别急。咱们今天不聊虚的，不站台，不吹牛。就借着这条新闻，掰开揉碎了聊聊：ESG到底是什么？为什么它现在对中国企业出海这么重要？ 一、ESG不是道德课，是出海的“签证” 先把这个概念说透。 ESG，三个字母，分别是环境（E）、社会（S）、治理（G）的缩写。你可以把它理解成，国际资本和市场用来衡量一家公司“干不干净”、“健不健康”的一套体检标准。 以前，评价一家公司好不好，主要看赚钱能力。但欧美的投资机构和大型采购商，现在越来越“事儿多”。他们觉得，光看利润不够，还得看你赚钱的方式对不对。 环境（E）：你生产过程中排了多少碳？是不是环保？社会（S）：你对员工好不好？供应链上有没有压榨供应商？纳税积不积极？治理（G）：你公司内部管理透不透明？有没有腐败风险？ 那这套标准有多大的威力呢？ 这么说吧，如果你是一家中国的零部件供应商，想进入欧洲某大车企的供应链。对方发来的招标书里，可能有一个硬性门槛——ESG评级必须达标，否则连投标资格都没有。 再比如，你想去东南亚或者欧洲建厂，当地政府审批环评、用地许可的时候，也会看你的ESG表现。评级高的，一路绿灯；评级低的，处处卡脖子。 甚至，你去海外发债、融资，国际投资机构第一件事就是查你的ESG评级。评级低，对不起，要么不投，要么给你的利率比别家高出一大截。 看到了吗？ESG不是虚无缥缈的道德牌坊，而是决定企业能否敲开国际市场大门的硬通货。你可以把它想象成企业出海的“签证”——没有它，产品再好，也寸步难行。 二、欧盟的“规矩”变了，游戏规则必须改 为什么欧美市场这

比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$

车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围：希望路天能赢下这一局 比亚迪在成都车展上，发布了大汉车型并开始预售，价格24.99万-29.99万元。 大汉车型得益于二代刀片电池的上车，让这台王朝网的旗舰轿车续航达到了1008km，这意味着它应该是20-30万区间内，非换电车型纯电续航第二长的轿车了。 非换电车型里，30万以内续航最长的是谁呢？ 是腾势Z9GT，29.98万的闪充旗舰型，续航1036km。 说白了，在比亚迪自家的体系之外，比它续航长的，都比它贵，比它便宜的，续航都没它长。 除此之外，比较值得期待的亮点配置还有全系标配后轮转向系统，转弯半径仅4.95米，同级最小，甚至比部分A级轿车更小。 不过这在预料之中，毕竟大唐全系标配了，大汉的标配也是“情理之中”。 大汉的正式价格，我个人估计会在22.99万-27.99万。 因为大唐的价格区间为23.99-30.99万，大汉作为轿车，按照市场的习惯，一般轿车价格低一些会更容易接受。 同时要考虑到腾势品牌的Z9GT价格26.98起，大汉的价格应该要略高于Z9GT的入门款，也就是顶配价格至少要到27.99万。 对于路天和他的王朝团队来说，后续会挺有挑战的。 有了新品牌领汇帮其和网约车做切割之后，好处是品牌认可度会上升，但同时也少了网约车这块蛋糕。 再加上国内市场目前已经到了“出清”的开始阶段，对于王朝品牌而言，能不能借助这一轮大唐大汉去提高品牌认可度，同时维持更高的毛利，是路天和王朝团队面临的一大挑战。 希望他们能成功。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

2026年7月31日，比亚迪2025年度的现金红利正式划入股东账户。但拿到这笔钱的人，心情大概很复杂——每10股3.58元，总共32.64亿元的分红，相当于你花90.82元买1股，一年只能拿回3毛6分钱。 这是什么概念？ 2024年度的分红方案中，比亚迪分红到达了巅峰的120.77亿元。一年之间，从120.77亿掉到32.64亿，缩水超过七成。分红占净利润的比例，也从30%骤降到10%。 估计很多散户都懵了，因为从表面上看，“营收增长那么慢，利润掉了快20%，四季度更是暴跌38%。这不就是‘增收不增利’吗？是不是行业真卷不下去了？是不是比亚迪的‘护城河’没了？” 有趣的是，几乎在同一时间段，根据香港知名网站AASTOCKS的报道，高盛、花旗、摩根士丹利这三家投行，都给出了“买入”或者“增持”的建议。它们都认为一季度为比亚迪净利润和销量的低谷，随后就会开始反弹。 比亚迪怎么就突然不赚钱了？ 投行到底对不对？ 比亚迪现在估值被买到了未来的哪一年？ 这是我们今天要研究的问题。 一、比亚迪怎么突然就不赚钱了？ 2026年第一季度，比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。 导致这个成绩的原因，还要从2025年说起。 2025年一开始，王传福是带着"霸总"气质出场的。一开始就宣布全年销量目标550万辆，同比增长30%。凭什么？凭借的是比亚迪的规模优势，以及多年的技术积累。 当时“价格战”已经有点不“ZZZQ”了，但比亚迪除了“全链条造车”的成本优势，还有一堆储备技术可以下放，因此比亚迪当时的逻辑很简单：我有技术，我能摊薄成本，我不用降价，只需要下放配置和技术，就可以抢对手的市场份额。 这套操作，做得好就可以达成"技术升级+价格亲民"的良性循环。 但这套操作最终反映在销量上，其实是不及预期的——比亚迪在2025年下半

比亚迪在成都车展，除了发布大汉之外，还发布了“第三代唐”。 第三代唐，我们可以理解为是“普通版唐”配上二代刀片和其他各种新配置后的车型，并且定位五座，和大唐进行了明确的区分。 作为五座车型，三代唐二排靠背仰角做到了130°，比飞机商务舱还多10°，这是专门针对五座进行的优化。 续航方面也做到了850km+的水平，超过了当前同级别的大多数竞品。 由于三代唐出的更晚，所以内饰方面也用了比亚迪最新的35.4英寸一体远端星环屏，取代了传统仪表+HUD。车机屏幕则是用了之前腾势N8上传播的30英寸全景巨幕屏，应该是同一款大屏。 据路天在现场的说法，这些内饰上的调整并不是三代唐的核心竞争力，毕竟这种调整也确实“没意思”。 第三代唐预计四季度上市。从2015年第一代唐以“542”战略、4.9秒加速杀出重围，到第二代凭龙颜美学、DM-i、刀片电池拿下销冠，每一代唐都会带来一代人记得住的新技术。而这一代，路天在现场给媒体留了一个悬念：三代唐上，有一项足以颠覆的技术。 这个技术到底会是什么，就很令人期待了。 个人无责任猜测，有可能是今年3月发布的DM6.0，这个技术很合适搭在三代唐这样的王朝旗舰车型上。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2

看了下腾势N8正式官宣的全新一代内饰及智能座舱。 感觉腾势团队很清楚自己的短板在哪里，因为这次N8除了1003km的续航之外，主要传播的是全新的内饰，以及全球首发天际屏+巨幕屏的设计。 因为如果从一个豪华品牌的角度来看，腾势其实不缺技术，技术方面腾势绝对是排在前列的，它需要补强的是在其他方面，比如这一次重点传播的内饰设计，以及智能座舱方案。 根据官方的描述，这个PHUD天际屏的长度达到了1.1米，非常夸张。它的作用是专注承载车速、导航、智驾告警等全部行车核心信息； 而图片中展示的30英寸超大巨幕屏，则是用于全车娱乐与丰富交互，因为屏幕非常大，所以主驾副驾既可共享画面，也能分屏运行。 尽管这套东西的体验到底好不好，还需要时间证明，但作为一个全球首发的顶级配置，它对腾势品牌的豪华形象确实会起到正面的加强作用。 除此之外，这次发布的新内饰风格，我个人觉得也比之前要有进步，至少整体的色调更为和谐，它不再走过去的那种“old money”喜欢的风格。不过CMF整体的水平，还需要等到实车才能知道。 至少这次第一眼看，确实更舒服，也更为豪华。 #车圈财报##新能源汽车##腾势汽车# $比亚迪(002594)$

秦系列这种走量车的上市发布会，其实要比一些爆款车更难。 因为定价和成本的限制，配置上基本不太能有特别出彩的地方，所以对于路天的王朝团队来说，把什么作为突出要点讲述，以及讲述方式，都是一个挑战。 这场发布会上让人印象比较深刻的点有：开场就说累计销量突破290万辆，这一数据是在告诉大家秦这款车已经是一个“常青树”，选它肯定不会“出错”。 之后路天对秦MAX的定位是“大”和“不同”，这一点概括的非常精准——车的尺寸上达到了B级车，同时它还在9.99万的起售价下，给到了240kW大功率电机（百公里加速5.9秒）和二代刀片电池（不确定是否全系标配，但纯电版肯定是），确实做到了“大”和“不同”。 我觉得更大的不同，或者说从行业角度而言的“惊喜”在于：秦MAX的发布会上，路天直截了当承认了比亚迪在设计、CMF方面的不足——发布会现场的PPT里，包括了“登味”的自我描述，这是一件非常难得的事情。 因为对于王朝系列来讲，四平八稳的设计是其一贯以来的风格和内部政治正确，其实路天团队不提这个也不会出错，但他们还是愿意去尝试一下做出一些改变。 在我之前的文章里，我一直觉得“改变”和“激进设计”这两件事应该是海洋团队的任务，但没想到王朝团队率先在各大媒体面前承认了自己的“不足”，并开始在秦MAX上做出改变。 虽然受限于车型，以及成本，改变的有限，但王朝团队愿意这样对外沟通，我觉得是一个好事。 毕竟王朝还有很多小朝代的名字没有使用，而它们或许可以留给一些比如溜背轿跑、溜背SUV这些车型。 之前还看过一个报道，说是比亚迪似乎考虑让这几个品牌自负盈亏，其实王朝在这里面应该是压力最小的，但这不代表王朝不能做出一些“更大的改变”。 很期待路天的王朝团队后续的表现。 #比亚迪##车圈财报##比亚迪秦max上市9.99万起# $比亚迪(0

作者 |德新 编辑 |王博 过去几年，随着中国智能新能源车的发展，国内车企在几个关键领域逐渐击穿了传统合资品牌的优势，包括三电、辅助驾驶和智能座舱。甚至可以说，中国车的技术、品质以及成本，已经时不时让西方同行们瞠目结舌。 但有一个领域，一直被认为是欧美厂商和豪华品牌的传统优势项目，也最难被取代，那就是底盘操控。 因为决定底盘综合素质、有没有高级感的，不只是配置表上堆的硬件，背后还有几十年的调校功力和对车辆动力学的理解。如果你去看早期国内新势力的几款代表车型，背后都有欧洲调校大师团队的身影。 但这个领域也在发生变化。今年以全新一代问界M9等为代表的新豪华车型，正把竞争推到深水区，改变局面的关键词是，全主动底盘。 一、赶超欧美，中国车底盘再进阶 此前我们在底盘技术发展的年度复盘中也提到，上一年中，中国汽车行业在底盘基础能力进步巨大，可以说头部厂商基本甩开了「船感、松散、廉价」等负面标签，在操控和舒适性表现都升了很大一个台阶。这些成绩，你可以看作是中国车追赶底盘技术的第一阶段。 按照要上市的车型数和质量来看，今年毫无疑问是智能新能源车发展的超级大年。如果从底盘技术去看，今年同样是一个超级大年——执行器升级、集中式架构、智能化技术演进以及高压平台的普及，都为底盘的发展带来了一轮强大的技术红利。 从空气悬架、后轮转向、线控底盘、全主动悬架乃至全主动底盘，中国在底盘新技术的探究和应用速度，已经超越了欧美。 尤其是空气悬架，空悬曾经是豪华品牌S级/7系/A8上可选的配置，但仅去年一年国内乘用车配套的数量就超过了120万套；在20万元以上的市场中，空悬的搭载率更是肉眼可见飞速增长。可以说短短两三年，中国车将空悬从高阶配置，变成了豪华的基础门槛。 而今年，中国车企正式大规模化量产全主动悬架甚至全主动底盘。底盘，这个汽车上非常传统的系统，正从「被动响应」走向「主动控制」。 二、底盘从被动向「主

2026年7月12日，赛力斯发布了一份让市场炸锅的业绩预告：上半年归母净利润预计亏损15亿至18亿元。 而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。 一年之内，从年赚近30亿到可能会大亏近20亿。消息一出，市场一片哗然，“**造车模式崩了”“赛力斯要完”的声音此起彼伏。 甚至还有人觉得，曾经爆赚接近30亿的赛力斯突然暴亏，那其他车企的情况会不会更要糟糕？ 所以市场出现了“用脚投票”的情况。 但其实赛力斯的亏损，真没那么可怕。它不仅不能代表整个行业的状况，反而恰恰揭示了中国新能源车行业正在经历的深层变革。 真正看懂赛力斯，你才能看懂汽车行业是怎么回事。 一、赛力斯的毛利率，确实牛得让同行眼红 先看一组数据。 2026年第一季度，各车企的综合毛利率是这样的： - 赛力斯：27.62% - 小米智能电动汽车及AI等创新业务：23.20% - 理想汽车：7.9% - 比亚迪：18.81% - 蔚来：19.03% - 小鹏：20.60%（汽车销售12.1%） - 零跑：9.4% 赛力斯排名第一，真正做到了遥遥领先。 这个毛利率什么水平？主流豪华品牌奔驰、宝马也就18%-25%。赛力斯27.62%的毛利率，放在全球车企里都是顶尖的存在。 一个亏损的企业，毛利率却是行业最高的。这件事表面上看，似乎值得深思。 但事情的真相，并没有那么简单。 二、毛利率牛，净利率惨，问题出在哪？ 再看净利率。 2026年第一季度： - 赛力斯毛利率27.62%，净利率仅约2.9% - 蔚来毛利率19.03%，净利率（GAAP）-1.30%（Non-GAAP盈利） - 比亚迪毛利率18.81%，净利率2.67% - 理想毛利率7.9%，净利率-9.90% - 小鹏毛利率20.6%，净利率-13.7% - 零跑毛利率9.4%，净利率-3.6% 赛力斯的毛利率远超友商同行，甚至接近零跑的3倍，但净利率只比比亚迪好一

腾势Z9S这个产品本身其实也值得稍微说一下。 官方对这台车的定位是“超长续航灵动轿跑”，这个调性上定位的变化，我个人感觉应该是官方在做一个尝试，因为腾势之前的整体品牌风格，给我个人感觉跟德系豪华更为接近，它更多主打的是家庭和商务兼顾之外，会追求极限操控和性能。 这也是技术上比亚迪最擅长的。 但到Z9S这儿就不太一样了。 这个“灵动”的调性，加上新的词“悦己”，其实跟其他腾势的车定位有很大不同了。它可能更偏向于年轻用户以及女性用户。 整车的外观设计方面，也确实是更加优雅了。 当然，腾势Z9S原本就有的一些性能指标没有落下的同时，也还有了好几个新的“第一”和“唯一”，具体的官方也列出来了： 1. 1100km纯电续航，全球第一 2. 9分钟充饱，充电速度全球第一 3. 易三方新手漂移模式，全球唯一 4. 1210PS最大马力，50万元内豪华轿车全球第一 5. 2.68s零百加速，50万元内豪华轿车全球第一 6. 干湿路面防甩尾双移线测试，全球第一 7. 手车互联主流手机全部兼容，全球唯一 8. 全球首发Apple CarPlay小窗模式 9. 全球首搭Diva智能伙伴+超级智能体迪迪虾 10. 全球首个提供两种屏幕生态自由选择的汽车品牌 这些项目中，有一些是噱头，有一些是“添头”，也有确实是“硬核实力”的部分。其中最重要的，确实是这个1100公里续航了。 其次就是号称全球唯一的新手漂移模式，这个可能会成为这款车正式发布时的一大看点。 因为“悦己”和“灵动”这两个官方要强调的属性，1100km续航很难提前出来，但让一个过去离普通人很远的高难度漂移，变成了新手也可以亲自体验的驾驶乐趣这件事，是完全符合“悦己”和“灵动”的。 就看这个功能的实际体验，以及后续官方如何进行产品传播了。 #新能源汽车##车圈财报#

比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#

上个礼拜，我在秦川之地西安，和几个买方卖方分析师参加了优信2026年的投资者日，与CEO戴琨、CFO林峰学习交流。对国内购车消费，一手车与二手车行业，有了些新看法新启发，记录如下。 ——— 1. 为什么此时此刻二手车模式比新车好 掌管消费的老登股们近来如坐针毡，而个人消费上的大头，无非是房和车。曾经新车消费的繁荣期与我们自己的人类黄金时代，水**融。 一般人也容易低估自己在车上的消费。但只要你愿意拿出一张餐巾纸，稍加演算，就大概可以知道，国内中位数有车家庭，家庭全周期收入的15%到20%，要用来买车与用车。 这个比例有点反直觉，看起来很高，也与爱无关，因为大多数人并没有豪车病。不同于我那爱 保时捷某款 到不能自拔的兄弟，我对于车一直很淡，好开就行，我现在开的就是Model Y这种淡车。也可能从小就是个淡人，干什么都淡淡的，我妈带我去看医生，这庸医说我是个聋子。 但即使我有点车冷淡，我自己的LTV用户前半生价值，从美国到中国，前前后后也买过六辆车，我消费也咸。而我们国内的车市，2000年到现在，保有量从0.2亿台爆爆爆增到3.7亿。仅仅因为中国这个超级增量市场的存在，强行给欧美日传统车企续命不少年。 但这几年进入存量市场，新车价格战就变成斗殴现场，同行互害式的消费环境让我为之胆寒。因为销量太惨烈，没人买油车，价格上基本就是“本司老板与小姨子私奔清仓大甩卖”，于是你们看到20万清库存的路虎极光、20来万的奔驰C。所以现在大可不必怕兄弟开路虎，因为他开的很有可能是极光。 就像任何XX大战一样，我无比厌恶价格战。所以消费我为什么看二手车？因为二手车很难打价格战。 推演一下，二手车如果打价格战，会发生什么。二手车商之间如果价格互害，无非是1. 拉高旧车的收货价；或2. 降低库存卖出价。但二手车行业的特殊在于，如果你拉高接货价，但凡拉得够高，那你友商们的车就直接卖拐给你了；同理你降低卖

作者 | EV 编辑 | 德新 一块100度电的电池包，自重超过600公斤。为了撑住这块电池，车身必须加粗、底盘必须加强。于是车越来越重，电耗也随之增加，只能继续堆更大的电池——这不是开玩笑，这是过去几年电动车行业真实的“增重竞赛”。 全球首个电动汽车电耗强制性国标，将能耗指标拉升至同安全法规同等地位，超标车型无法进入新能源购置税减免目录，对消费者来说将直接带来购车成本增加。 行业测算，目前近40%在售车型不达标，预计2028年缓冲期结束后，约10%技术落后车型将被清退。 实际上，很多人没有注意到，随着今年1月，首个电动汽车电耗强制性国标（GB 36980.1—2025）的实施，电动车持续多年的“重量竞赛”，正被按下了暂停键。 以一辆20万元级的电动车为例，这意味着消费者购车成本将直接增加1万多元，对价格敏感的用户几乎是“一票否决” 。 而在2026年之前，即便车辆达不到指标，依然可以生产销售，只是拿不到与能耗相关的财政补贴和双积分，新国标使能效指标具备了与车辆安全指标同等的法律地位。 法规为何突然“下狠手”？背后数据，触目惊心。 一、法规为什么出台：从“加法”到“减法” 汽车工业发展100多年，从木质车身到钢制车身，从铸铁发动机到铝合金底盘，每一项技术进步都指向了同一个方向：轻量化、降能耗。 然而最近几年，新能源汽车走上了一条奇怪的路。 为了提升「舒适度」，比如加厚座椅、多层隔音玻璃、车载冰箱、后排大屏、更大的电池，整车重量一路飙升。 2012年， 我国乘用车平均整备质量仅1312公斤；2024年， 这个数字飙升至1704公斤。12年累计增重近400公斤，增幅高达30.5%。 更值得注意的是，2020到2024年这四年的增重幅度，超过了2012到2020年八年的总和。增重速度在加快，不是放慢。 到2025年，新能源乘用车平均整备质量已突破2吨，市场上在

“休克疗法”这个词可能大多数人都听说过。比如最近一次有国家使用“休克疗法”，就是阿根廷。 这一系列激进经济政策的集大成者和最著名的推广者，叫Jeffrey Sachs（杰弗里·萨克斯），是一名哥伦比亚大学校级教授（该校最高学术荣誉）及可持续发展中心主任，曾在哈佛大学任教超过20年。28岁时便成为哈佛大学经济学正教授，堪称学术奇才。 他甚至曾担任三任联合国秘书长的特别顾问，现任联合国可持续发展解决方案网络（SDSN）主席。同时还被《纽约时报》称为“世界上最重要的经济学家”，两次入选《时代》周刊“世界百名最有影响的人物”。 最成功地案例有两个： 玻利维亚（1985年）：这是他职业生涯的成名作。当时玻利维亚的年通胀率高达24,000%。萨克斯教授受邀制定经济稳定计划，通过一系列大胆的紧缩和自由化措施，成功在几个月内控制了恶性通胀，稳定了经济。 波兰（1989年）：他担任波兰政府的经济顾问，主导了从计划经济向市场经济的快速转型。这一“休克疗法”在波兰取得了相对显著的成功，被视为经济转型的典范。波兰政府后来授予他“波兰共和国功绩勋章指挥官十字勋章”，以表彰其贡献。 突然说他干什么呢？ 因为他今年和友人一起发起了名为“马可·波罗和平之旅”的活动，在活动中，他亲自驾驶一辆比亚迪腾势Z9GT，从意大利罗马出发，历时43天、行驶超过1.5万公里，最终抵达中国香港。 在新疆部分，Jeffrey Sachs教授与其好友仲雷先生全程深度试乘试驾方程豹车型，见证钛7的闪充速度、无忧长途出行，豹8的云辇-P Ultra的单轮举升、三足鼎行功能，并在吐鲁番库木塔格沙漠用豹5亲身体验包括直拔、刷锅、过刀锋项目在内的高难度冲沙，和全国各地的方程豹车友，一同体验了中国智造致敬千年丝路文明的活动。 这位教授对比亚迪的评价，也值得我们参考——萨克斯教授直言，在公平的全球市场竞争中，美国企业不是比亚迪的对手。 他还

中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪

作者 |本一 编辑 |德新 2026年4月，中国市场在售的车型有660款，但月销过万的，只有29款。 5月底的深圳，13位汽车行业掌门人齐聚第四届未来汽车先行者大会。上午聊产品重构，下午聊星辰大海，但几乎所有人在说同一件事：参数竞赛打不下去了，下一张牌得是品牌。 行业利润率跌到2.9%，国内乘用车零售同比暴跌近19%，一年150多款新车挤进市场却大多数连用户的选择圈都进不了，「卷参数」这条路的终点，所有人应该都看见了。 一、全行业的「品牌觉醒」 李斌引用了一组麦肯锡调研的数据：品牌在消费者购车决策中的排名，两年前还排第五，现在已升到第二。「相信很快就会进入第一名。」 来源：未来汽车先行者大会 这个判断在不同的演讲嘉宾嘴里得到了反复验证。 阿维塔董事长王辉说，消费者不再需要你告诉他加速有多快、续航有多远，「他们更加理性地想知道，这个品牌相信什么、追求什么、值不值得托付。」 零跑高级副总裁徐军更直接。「参数已经沦为最基本的入场券，不再是胜负手。」 奇瑞副总裁王琅则认为，性价比解决的是「值得买」，品牌价值解决的是「值得相信、值得长期选择、值得向别人推荐」。 每家发布会都在讲800V平台、AI大模型、端到端智驾，「如果一直这样下去，就没有产品差异性了」。 如果全行业的这些重要决策者们开始集体用「品牌」替代「参数」进行对外表达时，这本身就传递出一个清晰的信号：中国智能电动汽车的竞争，正在从「卷硬件」转向品牌维度的竞争。 二、利润降至2.9%，被逼出来的共识 阿维塔王辉分享了一组来自乘联会的数据：2025 年国内汽车销量超过3440万辆，但利润率只有 4.1%。 到2026年1-2月，这个数字进一步跌到了 2.9%。 他在现场说得很尖锐，「没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。」 乘联会秘书长崔东树从供应链角度对这一数据做了补充。 整车企业卖车不挣钱，「基本变成给上