作者 |肖恩 编辑 |德新 马赫100真正重要的，不是1280TOPS，而是数据流架构。 这届北京车展，全新一代理想L9 Livis终于亮相。这代L9对理想来说意义非凡：它承载的不只是销量目标，更是新阶段理想技术与品牌的集大成之作。 新一代L9 Livis技术亮点颇多，譬如800V全主动悬架、行业首个“完全体”全线控底盘，以及首次搭载的自研马赫100芯片——两颗芯片算力达到2560 TOPS。如果只看这个数字，你可能会把马赫100当作“又一颗更强的自动驾驶芯片”。 但真正值得关注的是，李想反复提到的一个术语：数据流架构。 这个词听起来陌生，但它并不年轻——从第一篇论文算起，这个概念被提出足有五十二年了，而马赫100正是把这条经典理念带入车载实时计算的首次尝试。 一、52年前的理论，为什么今天才上车？ 要理解数据流架构的价值，得先回到半个世纪前的一个大胆设想：计算机究竟应该按指令顺序执行，还是按照数据是否到位来执行？ 1974年，MIT的Jack Dennis提出了一个颠覆性的想法。他在会议上描述的画面很简单：程序不再是一串线性的指令，而是一张复杂的依赖网络。每一个操作都是一个节点，只有当它需要的所有数据都到位时，它才会“点火”执行。 数据像河流一样在图中流动，推动程序前行，而不是依赖传统的程序计数器。 这个理念听起来抽象，但优势很明显：它天然适合并行，计算单元不再因为等待数据或分支跳转而闲置，控制开销大幅降低。但是它也有局限性——复杂控制流对它不友好，令牌传递本身也消耗资源，而编译器要把通用程序翻译成这种图形结构，更是难上加难。尽管如此，学术界没有放弃。 1983年，Arvind和Robert Iannucci把这一理念整理成完整的理论体系，区分静态和动态数据流模型。三年后，Arvind和David Culler提出Tagged Token模型，让多条并行任务能动态创建，为

比亚迪品牌多，再加上销量大，所以就独自包了一整个E3区。这样做虽然费点钱，但好处就是声势浩大，只要你进入E3区，那看的一定就是比亚迪。 等于流量一下子包住了。 比亚迪官方是怎么描述这次车展呢？ ——比亚迪集团整馆包场，在E3馆打造品牌独立展区。王朝｜海洋、方程豹、腾势、仰望四大业务板块统一布局、集中展示，同时专门设置“天神之眼”和闪充技术专区，彰显比亚迪在智能辅助驾驶与电动化领域的前沿技术成果，产品和体验双线加成。 这里就先对比亚迪在车展的情况做一个总结： 如果你去比亚迪展台，最重要的，是王朝展台的大唐。 这个车目前的订单量相当不错，预售价25-32万也设置的不错，如果后续正式上市的时候，能把价格进一步压到24-30万，那可能会成为一个具有统治力的车型。 因为友商的主销区间，大都也集中在这个价位上。 海洋网的关注度比较低，我个人认为海洋网需要的是更激进的造型设计，以和王朝彻底区分开。 因为王朝基本上把那些审美传统的客户群体兜住了，而那些需要更加个性化的客户群体，大概率对海洋的设计是不会感冒的。 而再往上就是方程豹了，所以海洋网真的需要让设计更加激进。 方程豹我本来预计会有一个“镁”系列，但实际上官方推出的是“方程S”。没有公布配置和价格，估计还要等一段时间才会正式开始发布。 腾势展台上，新车型是电动超跑敞篷腾势Z，大家熟悉的D9、N9、Z9GT、N8L则是都推出了对应的闪充版本。 其中最重要是第二代腾势D9，因为D9相当于腾势销量的基本盘，第二代D9能不能解决之前的不足之处，会成为腾势保持销量的关键。 仰望展台上更多的是定制化，这也符合仰望的风格。 对于仰望来说，技术完全不是问题，如何持续的打造、强化品牌力，才是它需要做的。 总结： ——比亚迪展台上能看出来，今年的主要的节奏就是把原有的产品都更新，加上闪充。 在其他电池厂还没正式装车同级别的电池之前，比亚迪的优势会越来越大

当交付地点从4S店变成火山口时，我认为，这是仰望品牌的一次进步。 你说现在市面上那些豪华品牌交车，怎么交的？大多是在装潢精致的展厅里，摆上一束花，切个蛋糕，销售微笑着递过钥匙，合影留念，完事儿。 这种交付有错吗？ 没错，体面、安全、不出错。但你仔细琢磨琢磨，花几百万买台超豪华，跟花几十万买台家用车，交付环节上的区别也就是花的品种不一样、蛋糕大一圈而已。 仪式感呢？稀缺感呢？ 那种“这东西就该属于我”的归属感呢？说不出来。 仰望好像突然想明白了，这个品牌搞了一次特别的交付——在内蒙古锡林郭勒白银库伦火山群中，向一批车主交付了新车。 一群各行各业的大佬——实力派演员王志飞、电商顶流的独立女性、深耕能源金融的投资人、缔造产业帝国的鲁南领航者——这些人什么场面没见过？在五星级酒店里吃顿饭提个车，对他们来说跟日常通勤没什么区别。但把他们拉到远古火山口，让车队一路穿越浑善达克沙地，冲上大鸡冠山火山的极限陡坡，最后在苏木敖包火山完成交付，这种体验，你花多少钱都复刻不出来。 起码情绪价值上，我认为到位了。 这群大佬在意仰望零百是2秒还是3秒么？我想他们根本不在意。 但这种独一无二的交付，应该很容易让他们，以及外界的人记住仰望这个品牌。 因为这种交付不是在展示车，是在兑现一种承诺。 仰望U8对外的传播中，主打的是全地形越野王者、有易四方、云辇这些核心技术。 这些技术细节，其实真买车的目标群体，也不会特别去研究。 你跟他们说这些技术，真的还不如直接拉到最野、最险、最原始的火山地貌，让车主提车就是实测，上路就是试炼。火山陡坡、碎石岩壁、连绵沙地，普通车子根本进不去的地方，仰望U8带着车主轻松穿越。 所以说，这次仰望的传播，做的很不错。 #在火山口提仰望U8# $比亚迪(002594)$

我朋友给我贴过来一个新闻，问我这个是怎么回事： 4月21日，汽车市场研究机构德国汽车管理中心（CAM）发布《2026年汽车创新报告》，比亚迪以157分首次登顶全球汽车行业创新排行榜榜首，超越去年的冠军大众汽车143分，品牌势能不断向外释放。梅赛德斯-奔驰以134分位列第三。小鹏汽车、宝马和吉利集团紧随其后，位列第四至第六。雷诺、丰田、通用和现代汽车则位列前十。 我查了一下，这个机构确实有，而且之前蔚来在自己的官方公众号上，也用了它们的榜单来为自己宣传。 所以CAM这个机构发布榜单的含金量是没问题的，那么它是怎么评判的呢？ 根据官方网站上的说明，它会从四个维度评估： 技术成熟度 (Maturity Level)——评估一项技术离大规模量产落地还有多远。 原创性 (Originality)——判断该创新是“全球首创”，还是“企业首次应用”。 客户收益 (Customer Benefit)——衡量这项技术能为终端用户带来多少实际价值。 创新等级 (Innovation Level)——评估该技术属于渐进式创新还是颠覆性创新。 这四个维度感觉是比较合理的，以刚才提到的比亚迪为例： 技术成熟度方面，比亚迪的发布会基本上都是发布即落地，比如二代刀片，比如闪充，都是这样的； 原创性方面，二代刀片的原创性应该有很大的加分； 客户收益方面，这个可能相对比较“务虚”一点，其实我觉得可以替换成“销量”，毕竟销量越高，说明认为你的产品价值高的人越多； 创新等级方面，我个人猜测这回能登上第一名位置，应该跟二代刀片的颠覆性创新有关，因为零下30度电池快速加热，以及充电速度和寿命的平衡，都是之前从来没有大规模商业化落地的。 $比亚迪(002594)$

作者 |芦苇 编辑 |德新 2026年北京车展前夕，汽车圈的“军备竞赛”已然开启，车企们发布会一场接一场，新车型像下饺子一样官宣上市。 而在车企密集的新车官宣中，一个共同的趋势愈发清晰，即AI大模型正在以前所未有的速度“上车”，并试图重塑从智能驾驶到座舱交互的一切。 “汽车作为软硬一体、与物理世界强连接的智能载体，天然适合Agent（智能体）场景落地。” 在4月23日的2026 TIMEDAY·腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生如此说道。 腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生 显然，行业共识正在形成，AI已经开始定义下一代汽车。但问题也随之而来，当参数、算力、模型能力成为发布会上的核心谈资时，用户真实感受到的体验提升，是否配得上这喧嚣的声量？ 尤其是在智能座舱场景中，尽管过去两年时间，AI大模型已经开始被集成在车机系统中，但往往大多停留在“你问我答”的层面，更像一个知识渊博但“手无缚鸡之力”的乘客。 对此，腾讯智慧出行副总裁、负责人钟学丹认为：“汽车智能化下半场的竞争，拼得不是AI功能堆得多不多，而是谁先把大模型、整车能力与服务生态组织成一个可感知、可规划、可执行、可持续进化的智能体中枢。” 也就是说，AI+汽车的下半场竞争，已然从原来简单的AI聊天工具，进化至要让AI真的能干事。 而在此次腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯发布的“出行全场景智能体开放平台”及七大升级的座舱智能体产品，也在试图回答一个根本问题：当AI上车，它到底能为用户“干”哪些实实在在的活？ 一、7大座舱智能体，主打一个「办事」能力 2025年7月，特斯拉宣布将在座舱内接入其AI大模型产品Grok，并与FSD形成协同，这也使得AI上车一夜成为风口。 据行业相关数据显示，2025年，AI车载大模型的渗透率从1月的10.8%一路狂飙到12月的38.6

机器人虽然还没有大规模应用，但这个行业的进步速度是非常快的。 甚至可以说，随着机器人能力越来越强，从量变产生质变的时候，行业就会迎来爆发。 虽然在ETF上，机器人类的还没有收回前高，但毫无疑问的，布局机器人会成为长期投资中的一个“必选项”。 最近亦庄马拉松的结果就很能说明这个问题： 这次机器人半马的结果是：来自智能手机厂商荣耀旗下齐天大圣队的自主导航机器人“闪电”，以‌50分26秒的净用时成绩夺得冠军‌。这一成绩大幅超越了乌干达名将基普利莫在2026年3月创造的‌57分20秒的人类男子半马世界纪录‌。赛事前三名机器人的成绩均优于人类纪录。‌ 也就意味着，如果单纯说跑步这件事，机器人做的已经不比人类差了。 这才过多长时间？ 所以可见后续一定会有越来越多的各行各业厂家，布局机器人领域。 比如说这次亦庄机器人半马的赞助方之一，就是比亚迪。 虽然比亚迪倒没有推出机器人产品，但这次方程豹的品牌方真的是赚大了。 因为谁也没有想到，人类半马的记录这么快就被机器人打破了。 作为半马的赞助方，方程豹的车，品牌logo的曝光程度因为热点新闻，得到了相当大程度的曝光。 我觉得这并不是运气成分，而是品牌本身知道自己应该把传播力量放在哪里，可以说这次方程豹凭硬核实力护航的非常成功。 作为比亚迪旗下的个性化品牌，和这个性十足的赛事可以说是绝配。 从这一点也能看出一个有趣的变化——我自己感觉方程豹的传播方向，从“硬核”开始向“科技+个性”倾斜，而这也有助于其后续发布的新车型。 因为后续方程豹会有“镁”系列已经算是明盘，镁系列作为轿车，和方程豹原有的调性多少有一些不协调的地方，比如你很难把一台轿车跟越野，硬派联系起来，这时候就要看方程豹团队的操盘能力了。 后续方程豹有可能的路线之一，就是趁着这次热度，在后续传播中，和机器人进行强绑定。 比如说在车用生态里，加入机器人类的产品（这个不难，毕竟钛3之前就有无人

蔚来ES9技术发布会媒体群访，以下内容非官方速记，由录音整理，可能存在错误，仅供参考。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 一、 关于一季度盈利预期与交付目标 媒体提问： 昨天发布会后，大家对ES9非常期待。请问一季度蔚来的盈利预期如何？ES9这款车是否会成为蔚来新的利润奶牛？ 李斌： 关于一季度的盈利情况，大家可以关注我们后续的财报。去年大家也看到了，一方面源于我们十几年来在技术、产品和用户体验上的积累（例如纯电架构、换电网络）；另一方面，去年我们在内部管理和成本控制上做了大量提效工作。 今年一季度，整个汽车行业的压力是非常大的。但即使在这种环境下，我们一季度的交付量接近翻番（超3万台）。我相信从二季度开始，随着ES9等高毛利车型的交付，它对我们整个公司的运营利润和财务表现将带来更加显著的积极帮助。 二、 为什么做“行政旗舰SUV”而不做“MPV”？ 媒体提问： 现在很多友商都在做高端MPV，蔚来为什么坚持不做MPV，而是用ES9这样一款行政级SUV去打高端市场？它相比MPV的核心优势是什么？ 李斌： 我建议大家暂时**“忘记MPV”**这个标签。我们去调研买中大型MPV的用户，他们买的其实不是“MPV”这个形态，而是为了满足其对空间、舒适度和多人出行的需求。 MPV有它的好处，比如车厢高、进出方便，但我们要拿事实说话。SUV作为行政级座驾有不可替代的优势： 气场与身份感： 为什么各国政要出行大多乘坐全尺寸SUV而不是MPV？因为SUV的车身姿态更具威严感和安全感，像一个“玄关”，能更好地保

最近几年很多企业都开始主动传播自己的ESG——是环境（Environmental）、社会（Social）和公司治理（Governance）三个英文单词首字母的缩写。 车企之间，过去往往是哪些新势力更愿意对外宣传这方面的成果。 因为ESG本身是一个“舶来品”，它对于企业而言并不是一个“100%强制要求”。 所以当一家公司开始主动大规模宣传自己的ESG时，就意味着这个组织正在持续进行国际化，以及努力提高自己的品牌调性。 所以比亚迪这种曾经在“泥坑里打滚”的企业，过去一直有发布ESG报告，但主动大规模对外宣传ESG这个事儿，也是最近才有的。 对于比亚迪而言，当下我认为它主动传播自身的ESG，和其出海销量占比持续提升，有密不可分的关系。 毕竟国内你问100个买车的，估计99个都不知道ESG是个啥，也不关心。 所以比亚迪大规模传播ESG这事儿，我认为是一个“好现象”。 它对出海，以及拔高比亚迪自己的品牌调性，都有间接的帮助。 虽然ESG的概念来自国外，但它关注的核心问题——环境的可持续、社会的公平公正、企业的规范治理——都具有全球普适性。 以比亚迪发布的2025年度ESG报告为例，这份报告的主打的话题是“坚定实现绿色梦想”。 这也是比亚迪的“道德制高点”，作为一个新能源车企，它只要持续生产、销售汽车，就可以实现碳减排量的效果。 具体数据上，2025年度，可统计到的新能源汽车能源生产与使用环节相较传统燃油车实现碳减排量4,660万吨，相当于植树7.766亿棵，以实际行动为地球降温1℃。 除此之外2025年，比亚迪还通过购买绿电绿证，实现72.9亿千瓦时的清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单，在中国车企中排名第一。 在社会责任践行方面，比亚迪国内纳税总额达到533亿元，2025年度捐赠支出共1.57亿元。比亚迪启动了30亿教育慈善基金，重点支持高校奖学金及新能源车技术科普，和全国1

作者 |E V · 绎 编辑 |德新 3月18日，距比亚迪第二代刀片电池发布仅半个月，奇瑞推出犀牛电池。 与比亚迪坚守磷酸铁锂单一技术路线不同，犀牛电池采用“双体系”设计——同时适配磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）两大化学体系，并且打造覆盖多动力的通用平台，细分出混动专用H系列、纯电专用E系列、面向未来的固态专用S系列。 下文将从技术内核、平台布局、配套技术及竞品对比四个维度，深入解析其技术优势与落地逻辑。 一、奇瑞犀牛电池技术拆解 犀牛电池的核心技术，源于材料层面的系统性创新与差异化定制。 其没有采用“单一配方通吃”的简化思路，而是针对混动、纯电不同工况的电能需求，对磷酸铁锂（LFP）与三元锂（NCM）两大体系进行定向改性优化，实现“同平台、双路线、各尽所长”的技术效果。 （一）正极材料：双体系定向优化，兼顾安全与性能 磷酸铁锂（LFP），安全、长循环、低成本，适配混动高频工况。 在磷酸铁锂本征安全特性的基础上，犀牛电池采用单晶化改性技术，将正极材料颗粒制备为高完整性、高致密度的单晶结构，有效降低颗粒间界面阻抗，提升电子传导效率与结构稳定性。 同时通过表面包覆改性，在颗粒表面形成高导电、高稳定的保护层，进一步降低充放电过程中的副反应，强化耐高温性能与循环稳定性。 经实测，该体系热分解温度较常规LFP材料提升15%以上，从根源上抑制热失控风险，适配混动车型频繁充放电、高低温交替的工况需求，能减缓电池衰减，实现与发动机同寿命。 三元锂（NCM），聚焦高能量密度、高倍率快充、低温性能，支撑纯电长续航。 采用高稳定单晶NCM正极 + 梯度掺杂 + 拓晶技术，通过精准调控材料微观形貌与元素组分，优化晶体结构完整性与晶格强度，提升锂离子的传输速率与电子导电能力。 该技术方案在保留三元锂高能量密度（≥ 280Wh/kg）、长续航优势的同时，将高温循环稳定性提升30%以上，补齐传统三

去年我就说过，今年（2026年）对于比亚迪而言，主线就两条： 一条是高端、豪华产品能不能做好； 另一点就是海外市场能不能给出高于预期的进展。 高端、豪华产品上，比亚迪已经打出了一张王炸——闪充。具体效果还需要等待后续多个闪充车型的陆续上市，但整体而言是比较乐观的（从3月份的销量来看）。 海外市场上，目前从海外一些国家比亚迪的销量，以及增长趋势来看，我觉得最终海外销量高于预期的概率会很大。 以新加坡为例，据新加坡陆路交通管理局数据显示，2025年，比亚迪乘用车在新加坡销售11184辆，同比增长80.6%，蝉联年度全品牌销量冠军。自2022年，比亚迪正式进入新加坡乘用车市场，仅用两年时间成功登顶榜首。 ——如果再加上2026年前两个月的数据，那么从2025年1月至2026年2月，比亚迪实现了连续14个月销量第一。 3月份数据我还没查，但应该大差不差。 毕竟美国和伊朗打来打去，在不断拉高全球的油价预期的同时，也持续影响着全球消费者的购车倾向，这也给了比亚迪“用实力助力全球绿色出行”的机会。 之前看到有自媒体发的一个视频，以选本国产品自豪的韩国消费者，有的也开始接受比亚迪了，这一点也是一个证明。 除了乘用车之外，商用车领域，比亚迪做的也是可圈可点： 比亚迪电动巴士于2018年正式进入新加坡，订单已超500台，市占率超60%，稳居行业第一。2025年10月，中标新加坡首个L4级智驾巴士服务试点项目，这也是自动驾驶巴士首次被纳入海外公共交通系统。 在电动卡车领域，比亚迪于2020年进入新加坡，开始向当地正式交付环卫车T9，成为当地第一家销售电动卡车的公司。2021年-2025年，比亚迪纯电卡车在新加坡五年累计注册量达1450台，排行第一。 目前最新的进展是，3月26日，纯电小卡T35在新加坡正式上市，售价约14.3万新币（约合人民币77万元），含拥车证及政府补贴，该价格有效期至4月8日

2026广州蔚乐萤车友会春茗家宴，以下内容根据现场录音转文字整理，疏漏之处敬请包涵 大家好 昨天刚在武汉，今天来到广州，现场还有不少从外地赶来的朋友，非常开心能和大家交流。广州的车友氛围一直特别好，大家也知道我是广州女婿，每次来都有种回家的感觉。 前年NIO Day我们庆祝了蔚来成立10周年，如今蔚来已经走过快11个年头。在大家的支持下，我们的发展迈入了全新阶段：去年四季度顺利完成经营目标，实现季度盈利。这一路走来并不容易，那时候大家经常问候蔚来什么时候倒闭，如今局面已经明显好转。我们用实际成绩证明了商业模式的可持续性，其实这也在我们原本的规划之中，算是如期达成了阶段性目标。最重要的离不开大家的支持，借此机会，向大家感谢。 一、季度盈利的三大核心原因 高毛利主销车型销量亮眼，改写大三排SUV能源格局 盈利首先得益于高毛利主力车型的热销，乐道L90、蔚来第三代ES8表现尤为突出。 乐道L90拿下年度大三排纯电SUV销冠，全年交付43000多台； 蔚来ES8以42000多台的成绩位居第二。 这两款大车彻底改变了中国大三排SUV的能源结构，如今纯电车型在该细分市场的占比已位居第一，今年2月销量更是达到增程车型的两倍，这在过去是难以想象的。此前很多人问我为何不做增程，现在我们用成绩印证了纯电技术与换电体验的核心优势。 用户服务体系规模效应显现，商业模式跑通 围绕用户搭建的服务体系，去年开始释放规模效益。全年来看，除换电业务外，售后服务、换电收入、充电收入等各项业务的盈利，已能覆盖换电业务的亏损，证明了“依托用户饱有量做服务”的商业模式完全可行，这也是类似苹果的盈利逻辑，如今已走通。 深化全员经营，精细化管控投入产出 去年我们全面推行“全员经营”，核心原则就是：用户不受益、企业也不受益的事坚决不做；用户与企业双向受益的事全力多做。对内精打细算，能省的成本绝不浪费，该花的钱也绝不吝啬。

「努力调和运动和舒适，SU7瞄向更大客群」 两年前，36氪曾报道过小米第一代SU7上市后的门店盛况。 $小米集团ADR(XIACY)$ $小米集团-W(01810)$ 那是一个周五，在北京某大型商场门店，一辆海湾蓝的小米SU7，在白天9小时内，接待了近60名意向车主的试驾。 当天的试驾车满电续航本是800公里，结束时表显续航仅剩40公里，系统已亮起红色预警。 2026年3月19日，小米发布了新一代SU7，36氪再次走访这家门店。 我们观察到，直到周六傍晚，门店一款卡布里蓝新配色的SU7，表显续航仍有250余公里。 “周五几乎没人，有部试驾车一整天都停在地库”，一位销售人员告诉36氪，直到周末，新SU7才迎来高峰期，“我们是北京地区大店了，这个周末，我们十几个销售单日试驾单总量大概是60-80个”。 据小米汽车官方数据，目前全国477家门店共完成新SU7车型试驾5万次，相当于上市前三天平均每家门店接待了105单试驾。 而两年前引爆市场的初代SU7，在上市后首个工作日，单店试驾量便达到200单级别。 两代车型的市场热度，已不可同日而语。 小米新一代SU7 外观新配色 在新SU7上市当晚，小米曾公布过订单情况：34分钟，获得1.5万个不可退定金的锁单订单。 这个数字虽不及第一代SU7“24小时8.8万辆大定”及YU7“3分钟20万辆大定”那般轰动，但能在半小时内赢得1.5万份坚定的订单，依然证明了小米在纯电市场中的号召力。 3月23日，雷军在直播中透露，新SU7目前锁单已超过3万辆。36氪则同步从供应链处获悉，新一代小米SU7对2026年的最新销量指引为12万辆。 在手机3C行业，消费者可以一年一换，为迭代新品持续注入

当一家长期被误解、被低估的创新企业，终于用一份无可辩驳的盈利财报站稳脚跟时，市场的喧嚣与质疑似乎都应暂告一段落。但这对于蔚来，仅仅是一个开始。 今天（3月11日）蔚来邀请了媒体在其上海办公室进行了深度沟通，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，用一系列坦诚而犀利的观点，不仅回应了市场的关切，更深刻地揭示了蔚来在激烈竞争中持续向前的底层逻辑与强大自信。这篇文章，将带你穿透财报数字的表象，深入理解蔚来为何能盈利，换电模式的真正护城河，以及这家公司光明的未来将如何展开。 一、"盈利，印证了我们的商业模式能够闭环" 对于任何一家商业公司而言，盈利都是其商业模式得以验证的最终标准。蔚来在2025年第四季度实现单季度盈利，经营利润达12.5亿元，这并非一次偶然的财务优化，而是其长期战略布局的必然结果。李斌将此定义为蔚来进入"高质量增长为核心的第三发展阶段"的标志。 "去年四季度的盈利应该是充分印证了我们未来的技术路线、产品的规划、还有我们商业模式，它是具备核心竞争力的，它是能够闭环的。" 这句论断的背后，是蔚来体系化能力的全面胜利。首先，产品组合的成功是盈利的直接驱动力。ES8等高价值车型的热销，配合18.1%的整车毛利率，直接贡献了可观的利润。更值得关注的是，蔚来独特的"用户企业"模式开始展现其强大的商业价值。2025年，蔚来非汽车业务收入历史性地突破100亿元，占总营收比例达到12%。这意味着，基于庞大用户保有量所衍生的服务、社区、能源等业务，已经形成了一个强大的、可持续的利润增长点。李斌透露，这部分业务的利润已经能够覆盖换电业务的亏损并产生盈余，这标志着蔚来的商业模式已经形成了健康的内循环。 （昨天公布的2025年第四季度财报，蔚来盈利了） 其次，经营效率的显著提升是盈利的坚实保障。李斌坦言，蔚来在过去一年"长了本事"，学会了如何"算账"。通过推行"基于用户价值创造的全员经营"变革，公

今天参加了宋Ultra EV发布会，说一下感想： 之前我说过，对于闪充来说，最开始阶段决定胜负的不是仰望，而是宋Ultra EV，因为这台车算得上是比亚迪闪充真正的“国民考卷”。 所以王朝上下，包括路天本人，对这台车应该都比较重视。 毕竟宋系列一直都是比亚迪SUV的基本盘。 因为宋Ultra EV，在它这个15-20万的区间里，注定是一款“水桶车”，没有那么高的“预算”去堆砌配置，又要满足家庭用户的各项需求，导致这个价位的B级SUV通常很难做出什么特别出彩的地方。 说白了就是这个价位，很难有记忆点特别足的车。 所以今天这场发布会的看点，我认为在于王朝团队对这台车的销售策略，以及重点宣传的地方。 这些细节，选择哪个去跟消费者讲，以及怎么讲，可能比多讲几个配置，或者多堆一两个配置更为重要。 ——让人记住一台水桶车，比让人记住一台爆款车困难多了。 路天的王朝团队采取了那些策略呢？ 首先是对之前闪充发布会上的一些概念进行重新排列，使其更能让用户联想到具体的场景——原先的“593”口号，变成了“5931”口号，多出来的“1”，也不是新东西，而是1年免费闪充权益。 然后是公布了最新的闪充站建站数据——数据是截止到昨天（3月25日的），已经建了4990座，覆盖了292个城市，这个最新的数据也足以佐证王朝团队对宋Ultra EV的重视——这ppt肯定是今天刚最后调整修改完成的。 最后是根据用户“需求”建设的闪充站（圆梦）数量是164座站，让2379位比亚迪车主的家，成了“闪充区房”。 发布会上，把这这三组数字放在最前面讲，很显然路天团队明白，对于宋Ultra EV来说，闪充就是它和其他对手最大的区别。 因为这些都是跟用户实际用车场景密切相关的，也是用户最关心的，一个普通用户可能对1500kw功率没什么感觉，但“1年免费”，“已经建4990座”，这些数字能让用户切实感受到宋Ultra EV背

3月10日，大众汽车集团公布最新的2025财年业绩报告。 $大众汽车(VLKAY)$ $大众汽车ADR(VWAGY)$ 这是一份喜忧参半的成绩单：全球销售收入3219亿欧元，与上年基本持平；但营业利润仅为88.7亿欧元，同比腰斩53.5%。美国关税、保时捷战略调整、汇率波动成为压垮利润的三座大山。 同一天，大众安徽内部官宣：李鹏程出任首席营销官（CMO），进入经管会，全面负责品牌营销、数字化销售与用户运营。三个月前，同样出身一汽-大众的刘展术已经就任COO。 至此，大众安徽的销售与营销“双核”，全部由本土高管执掌。 把财报和人事变动放在同一天看，意味深长。 在集团全球利润腰斩的背景下，中国市场依然是大众的“压舱石”：2025年交付约270万辆汽车，继续位居在华外资车企销量第一，权益法核算的营业利润达到9.58亿欧元。但这块压舱石正在松动——中国区销量同比下降6%，纯电车型表现远未达到预期。 正是在这种“全球承压、中国失速”的紧迫感中，德国人有了新决断：与其让狼堡猜中国人要什么，不如让中国人自己决定做什么。 这本来只是一则人事变动新闻。 但如果把视线拉长，你会发现事情没那么简单——大众安徽的前身江淮大众成立于2017年，公开信息显示，2025年大众安徽总亏损约为43.2亿元，而在2023—2024年期间，亏损额分别为17.80亿、53.48亿元，短短三年时间，累计亏损超百亿元。 把两个“卷过”新势力的本土老将推向前台，德国人终于学会了放手。但这并不是换两个人那么简单，这是一场关于合资公司还有没有话语权的实验。 财报发布会上，大众汽车集团CEO奥博穆提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过