作者 |德新 编辑 |王博 时下，L3强制国标进入上线倒计时，配套的ADS标志灯修订稿正在征求意见。众多关联信息，都预告了L3自动驾驶有可能在明年到来。 当前市场已经有车型提前预埋L3级冗余架构的硬件底座，以启境GX7为代表的车型，有望成为L3级自动驾驶架构普及的标杆车型。那在L3商用之前，普通用户是否值得为之提前买单？ 一、国标倒计时，L3级自动驾驶步入商用前夜 在前不久结束的2026年世界智能网联汽车大会上，多位行业大佬已经对L3级自动驾驶作出预告。 GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将在2027年7月1日强制实施，这是国内L3的法规安全强制门槛。 行业规范也在围绕L3级自动驾驶的责任划分铺垫前奏。 10月，GB 4785《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》征求意见稿公示，文件关注了对ADS标志灯（也就是智驾小蓝灯）的规范。其中有两个核心逻辑：ADS标志灯仅限L3级及以上车辆可选装，L2及以下禁止安装、禁止点亮。L3级自动驾驶激活自动点亮、退出自动熄灭，不允许手动开关。 这两条都指向了小蓝灯将是区分L3级自动驾驶责任归属的关键配套。 在监管部门主导下，当前L3级的准入正有序进行。HiEV了解到，L3级自动驾驶开放大概率将实行定向准入、限定ODD，优先从高速、快速路开放，后续将进一步分场景、渐进式拓展，甚至覆盖城区范围。 法规、灯光标志与准入机制，共同搭建起L3商用的监管底座。 当前市面上，已经有多款预埋面向L3级自动驾驶架构的车型，覆盖从20多万到百万级的价格带。 **乾昆智驾正是这些车型背后最主要的技术支撑力量。在L3级法规实施前，一部分车型跟**乾昆合作，采用L3级自动驾驶架构预埋的方式，基于八大冗余（供电、转向、制动、算力、感知、定位、通信、交互）的硬件底座，为后续合规商用预留能力。 到今年9月，国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已

作者 |EV 编辑 |德新 在今年6月上市的新一代L8上，理想宣布取消宁德时代电池选项，只上自研电池，随后理想L6、i8 也切换自研电池。可以说从这波操作开始，理想以一己之力在行业掀起了一股「去宁化」的潮流。 表面看是理想的电池供应链，从高度依赖宁德时代，转向欣旺达、中创新航作为电芯代工方。背后本质是车企希望脱离「整包模式」，与电池厂商重建新的秩序。 上周，理想举办首场电动技术日Power Day，内容集中在自研的「连山」电动技术体系，包括连山电池、自研碳化硅电驱、自建超充网络与云端电池预警平台。 Power Day本身就是对「去宁化」之后，公众与潜在车主疑问的回应：换掉宁德时代电池之后，理想自研体系的连山电池，可靠性会不会下降，是实打实的工程迭代，还是营销概念？ 一、「去宁化」，到底指什么？ 首先明确两点，理想并未明确后续不采购宁德时代电芯；理想目前也没有计划自建电芯工厂。 车企与宁德时代的绑定，始于新能源行业发展的早期。宁德时代的能力并不局限于电芯生产，更重要的是它同时还具备成熟的BMS、热管理、PACK集成以及长期可靠性验证的能力。 所以初期车企开发新能源车时，大部分厂商倾向采用电池企业的「整包方案」，包括电芯制造、BMS算法、热管理策略、PACK集成，主机厂则负责装车适配。 采购整套方案，本质是直接使用电池厂已经定义、经过验证的完整电池系统。由此带来的好处是成熟、试错成本低，而局限性在于车厂对电池系统的底层参数、控制策略没有修改权限，系统标定的逻辑优先遵循电池厂商的设计目标，而非针对车企高优先级的整车能耗、热管理等的需求。 理想通过自研的连山电池体系，希望建立起一套新的分工秩序：理想负责电池系统顶层定义、BMS算法、PACK结构、整车热管理协同以及云端监测；欣旺达、中创新航等电池厂商，按理想给出的规格代工制造电芯等基础硬件。 但这里还需要留意一个概念，电芯的基础规格

10月27日上午，比亚迪发了一张价格图，把第三代秦PLUS DM-i的价格挂了上去。据我所知，这次新车上市，应该既没有发布会，也没有直播（如果错了见谅）。 一共上市三款车，140公里和220公里两种纯电续航，限时7.69万到9.79万。 过去五年，秦系列每次换代其实都比较有“排场”，或者说能引起极大关注。 比如说2021年DM-i上市讲"油电同价"，把插混的价签贴到了合资燃油车脸上。2023年冠军版干下10万，2024年荣耀版打到7.98万，喊的是"电比油低"，那一刀下去，轩逸朗逸的终端价跟着往下掉。 从某种意义上，比亚迪打合资品牌，秦就是那个“先锋”。 不过故事再多，也有讲完的时候。 "油电同价"讲过了，"电比油低"也讲过了，所以这次负责掌控比亚迪王朝的路天团队，选择了相对低调的上市方式。 但第三代秦并不是毫无进步，这回秦PLUS DM-i拿出来的新东西是尺寸：轴距从2718加到2800，车宽从1837加到1900，车长过了4.84米。 那静默是不是就说明比亚迪对三代秦的销量不抱期望？并不是。 秦PLUS手里有两张牌，别人没有。 一张是185万存量车主，秦家族累计290万用户；另一张是全国王朝网4S店，这次上市当天车就到店了。 换代这件事，对这185万人来说只是"我的车出新款了"，不需要发布会通知。这是成熟车型的打法，很多合资车卖了十几年，也不是每次都要开盛大的发布会。 当然，选择安静上市的代价也有。不开发布会，等于放弃了教育市场的机会。2.58升的亏电油耗、2290公里的综合续航、可选装的天神之眼B，以及尺寸变大等等，这些优点，就需要靠一线销售和客户直接传达了。 价格战打到现在，降价空间薄了，技术迭代也慢了，能开发布会的理由越来越少；而发布会是最先能被砍掉的成本项，一场线下发布会几百万，这笔钱扔到终端做优惠，能多卖不少车。 接下来的1-2年，A级车的发布会数量有可能会减

作者 |本一 编辑 |德新 本周在北京世界智能网联汽车大会，**引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯以及 Momenta CEO 三大国内智驾供应商罕见同台，同个圆桌上还有蔚来 CEO 李斌、小鹏汽车 CEO 何小鹏以及比亚迪高级副总裁、新技院院长杨冬生，对谈由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持。 在这场对话里，对自动驾驶走到哪一步了，三家智驾供应商的掌门人竟然给出了三种不同的判断。 **高级副总裁、引望 CEO 靳玉志给出的判断是正从辅助驾驶加速迈向自动驾驶。 地平线创始人兼 CEO 余凯认为，「革命才刚开始」。在他看来接下来，还要跨好几次「太平洋」。行业顶级水平的城区 NOA 刚刚做到 100 公里一次关键接管，而 Robotaxi 需要的是 10 万公里级别。 Momenta CEO 曹旭东的判断则较为乐观。他认为智驾能力的提升速度，已经从过去的每两年十倍，加快到了每年十倍。 三人在一件事上看法一致：下半场要用可量化的安全数据说话。靳玉志拿出的是累计里程和相对人驾的安全数据，余凯用的是 MPCI，曹旭东则把订阅率的增长归因于安全性的提升。 分歧则主要集中在两个问题上：技术进步到底有多快，以及供应商在下半场应该站在什么位置。 一、下半场来没来：一年十倍，还是要再跨几次太平洋 赵福全在开场就定了一个明确的前提基调，2026 年是自动驾驶的拐点，上半场靠技术突破，下半场要解决怎么走进千家万户、怎么让企业赚钱。 他请每位嘉宾谈谈对「下半场」的理解。 引望 CEO 靳玉志对下半场的判断没有落在技术速度，而是放在了产业节奏上。他列了三点变化。 第一是辅助驾驶在加速迈向自动驾驶，L2 及以上的渗透率已经到了 70%，工信部在有序组织 L3 的准入，自动驾驶的强制性国标已经发布，明年 7 月 1 日实施。 第二是安全要求变高。L2 阶段出了事故，责任主体还是司机；到

作者 |王博 编辑 |德新 10月23日，荣威家越07上市，限时权益价11.98万元起。官方数据显示，新车上市不到2分钟，大定便突破万台。而在上市前，家越07已经有超过5万台的预订订单。 这台家用SUV以AI原生为主打卖点的，在座舱体验方面与火山引擎里联合定义、联合开发。在家越07爆单背后，一个显著的消费心智转变正在发生：搭载大模型底座的AI座舱，成为用户选车的核心权重项，甚至有人称它为第一款「豆包汽车」。 在汽车座舱上，从早期的「智能车机」到今天能到「AI座舱」，用户对座舱价值认知的锚点发生了巨大的变化。对车机，用户更多关注屏幕是不是够大、操作是不是流畅；AI时代，车主则更加关注车辆能否提供「主动、个性化」的服务。 而就在这之前两天，国际数据公司（IDC）《中国汽车云市场（2026年上半年）跟踪》报告发布，也印证了这股浪潮。这是IDC第一次将「AI座舱」作为核心垂域独立进行追踪。这一动作，反映了AI座舱已从实验性的功能，变为持续增长、有独立商业闭环的主流赛道。 报告显示，2026年上半年中国汽车云市场整体规模达到125.3亿元，其中AI座舱解决方案市场规模已达7.1亿元。在这一快速增长的蛋糕中，火山引擎以45%的市场份额独占近半壁江山；阿里巴巴排名第二；百度、科大讯飞、阶跃星辰等厂商构成了第二梯队。 IDC预测，2026年全年中国AI座舱市场规模将达16.6亿元；而到2030年，这一数字有望扩大至47.1亿元，年复合增长率接近30%。 来源：IDC 《中国汽车云市场跟踪，2026H1》 一、架构跃迁：从分立集成到Agentic AI 在大模型上车初期，汽车行业习惯于垂域集成架构。一部分厂商甚至闲聊接一套模型、车控接一套模型、多模态或者生活服务再接入一套。 这种垂域功能集成的局限性明显，比如不同模型交付的体验不一致，用户跨域的复杂意图也无法被理解和执行。 进入2026年，以

2026年10月，比亚迪大汉上市，售价23.59万—27.59万元，长超5米2，轴距超3米1 车是好车。但围绕这台车的争议，比车本身更有意思。 这台车的产品力，在20-30万级别的行政体验上几乎做到了无可挑剔。 前排标配双零重力座椅；白栓真木饰板采用手工打磨，单块原料成本接近2万元，每一块纹理都不一样；全车搭载31个帝瓦雷扬声器，前排配备40英寸AR-HUD抬头显示、12.3英寸副驾屏，后排搭载17.3英寸吸顶屏。 右后还有个专为商务需求打造的“总裁座”，拥有四向腿托加上90度脚踏，以及可12度电动调节的靠背。大汉还搭载与仰望U8L同款的PDLC调光玻璃，一秒从透明切换到不透明，配合隐私声盾，进一步满足商务所需。 这些配置放在56E上，选装到顶配都不一定凑得齐。大汉EV中配全给了。 甚至还有悬浮轮标这种过去比亚迪绝对不舍得给的“好看但不实用配置”。 车本身的性能也很“硬”：全系标配云辇-A双腔空气悬架，后轮转向转弯半径4.95米，1008公里续航，5分钟闪充从10%到70%。全系标配TBC高速爆胎稳行系统，支持直线最高200公里每小时、弯道最高150公里每小时的爆胎稳定控制。 权益方面，首任车主还有机场、高铁代客泊车，3年每年6次，机场最长停72小时。免费上门取送车，同样3年每年6次。 入门版就是别人的顶配。这句话在20多万的行政轿车里，大汉EV是第一个做到的。 但问题也恰恰在这里。 说句实话，比亚迪这个品牌覆盖了几万到三十万的价格区间，去做行政轿车，天然吃亏。 你可以用技术说服一个人花20多万买大唐给家庭带来更好体验，但你很难用同样的逻辑说服他花25万放弃奔驰宝马的“面子”。到了25万以上，尤其是行政轿车这个品类，买车不只是买一台车，是买一种身份认同。客户坐进后排，看到方向盘上不是BBA的LOGO，心里那道坎，不是Nappa真皮和空悬能填平的。 王朝网总经理路天对此看得很

常州微亿智造科技股份有限公司（以下简称“微亿智造”）日前已通过港交所聆讯并于10月9日披露通过聆讯后的资料集。 这意味着，这家中国最大工业具身智能机器人（EIIR）供应商，即将成为港股“工业具身智能第一股”。 商业化能力持续被验证，从采购、付款到现金流已形成完整闭环 不可否认的是，具身智能行业的投资逻辑正在进入商业化验证阶段，投资者的关注点从融资规模与技术概念，转向持续采购、收入质量与现金流。 2026年前五个月，微亿智造营收4.24亿元（人民币，下同），同比增长22.6%。更值得关注的是收入的内部结构变化——2026年前五个月，EIIR营收2.60亿元，同比增长39.7%，其收入占比由2023年的26.3%提升至2026年前五个月的61.4%；同时，EIIR维持较高毛利率，2026年前五个月的毛利率达到54.8%。这条从2023年持续抬升的收入曲线，说明EIIR正逐渐成为微亿智造收入和利润结构中的核心组成部分，产品也正由单工序设备进一步进入多工序复合工作站，微亿智造创造的价值也从单点自动化逐渐向更复杂的感知、决策和执行任务延伸。 此外，微亿智造的盈利与现金也在同步改善——2026年前五个月，微亿智造经调整净利润3,384万元，同比增长41.5%，经调整净利率从2025年同期的6.9%提升至8.0%。经营活动现金流净额则由2025年同期净流出1.08亿元改善至净流入1,269万元，这个逆转意味着微亿智造已经具备了自主造血的能力。 需求端的信号同样值得关注。2026年前五个月，微亿智造新获项目金额约5.30亿元，同比增长约49%；截至5月末，合同负债达到9,490万元，较2025年末增长93.6%。客户愿意在项目交付前就支付款项，表示订单有真实的现金支撑。回款端，应收周转天数由2024年的319天降至188天，一年以内账龄的应收账款余额占比近90%，三年以上账龄的应收账款余额

比亚迪的腾势Z入选了《时代》周刊2026年度最佳发明榜单。消息一出，满屏都是“中国纯电超跑闪耀全球”。 很多人会好奇：这个榜单怎么回事，腾势Z凭什么上去？ 先说《时代》这个榜。它办了25年，影响力有，但机制是公关驱动、编辑审美主导。企业自己提交材料，编辑团队终审。你不推广自己，编辑根本不知道你。所以中国品牌这两年入选变多，一个重要原因是出海的需求下，企业也越来越懂北美媒体的游戏规则。 比亚迪的出海的有声有色，自然也会非常熟悉运用这套规则，这是比亚迪公关团队能力国际化的一种体现。 再说腾势Z。时代给的评语就一句：A sleeker EV，一款更时尚的电动汽车。听起来好像挺普通的，但背后另有玄机，我们放在后面谈。 最有意思的是，其实去年比亚迪海鸥也上了这个榜。一个7万块的小车，一个百万级超跑，同一个品牌，连续两年。海鸥代表把东西做便宜，腾势Z代表把东西做极致。美国媒体喜欢给中国产品赋予“解决普惠”的意义，因为硅谷叙事集中在最远端，面向普通人的日常产品供给反而弱。中国工程化能力能把大模型变便宜，把电动车变便宜，这种能力在北美话语里稀缺，所以时代愿意给版面。 腾势Z呢？作为极致的代表，时代还给了“情欲般的驾驶激情”这样的评价。 为什么是这样的评价？ 设计上，沃尔夫冈·艾格主导的Pure Emotion理念，让车静止也有动势。动力上，1600匹马力给足底气。底盘上，磁流变悬架赛道模式侧向支撑提升300%，日常又能过滤颠簸。转向是中国首款全栈自研线控转向，毫秒级响应，四轮扭矩独立分配。还有定制模拟声浪，弥补电动车听觉缺失。 简单说，腾势Z想用系统工程，把电动车从高效移动工具变成能调动感官的伙伴，这一套产品组合，也是成功说服时代编辑的理由。 腾势Z入选时代榜单，含金量在于拿到全球主流媒体的技术认可和曝光。 从7万的海鸥到百万的腾势Z，两年两款车登上同一个榜单，这件事本身就说明：比亚迪已经

天数智芯(9903.HK)最新公告显示，公司已获得合计120亿元银行授信额度，其中超过80%的额度尚未动用。按此测算，公司未动用授信额度超过96亿元，资金调度空间较为充足。 除银行授信外，天数智芯今年7月还完成约70亿港元配售融资，逐步形成多元化资金保障体系。市场人士解读称，在当前AI算力需求持续增长、关键物料供应保障重要性提升的背景下，充裕的资金储备和未使用授信额度，有助于公司开展上游资源采购、提前备货及业务拓展，并增强应对供应链波动的能力。 从行业层面看，国产GPU企业竞争正从单一产品能力延伸至供应链管理、规模化交付和客户响应等综合能力。天数智芯此次银行授信额度储备充足，有望为其后续产品交付和业务放量提供资金支撑，也有利于公司把握国产算力市场发展机遇。 $天数智芯(09903)$ @爱发红包的虎妞

作者 |本一 编辑 |德新 朱江明在技术日上说，2026 年 3 月 9 日，零跑跑通了世界模型智驾的 demo 版本。 17 天后，A10 上市，零跑在对外材料里使用了「World Model ADAS」这个说法，并且强调这套架构不需要极端算力。 又过了五个月，8 月 19 日，一篇题为 DA-WAM: Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models 的论文上传 arXiv，署名单位里出现 Leapmotor。这是零跑第一篇智驾世界模型相关的论文。 9 月 16 日晚上，零跑 2026 技术日，LWM 零跑世界模型正式发布。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 我们 8 月拆解过**、理想、小鹏、小米的七篇智驾相关的论文，得出的结论是各家虽然在学术路径选择上各有侧重，但谁都没有真正否定「预测未来」这件事，也就是说，把预测式世界模型整合进自动驾驶，已经成为行业共识。 零跑也不例外。 借着 2026 技术日的契机，我们希望从学术和量产的角度，一起看看零跑的世界模型到底做了什么技术选择，这些选择的代价是什么，以及它承诺的那个「10 万内就可拥有的」世界模型智驾系统，现在走到了哪一步。 一、内部「田忌赛马」，4.0 胜出 零跑内部给这套世界模型驱动的智驾系统命名为「智驾 4.0」。 2025 年 10 月，零跑内部三条路线同时开跑。2.0 是已经量产的两段式端到端，发布会 PPT 上把它叫作 CNAP 2.0。3.0 则沿用两段式架构，加大模型比重、弱化规则。4.0 更激进，一段式端到端的世界模型，直接输入图像，辅以少量规则输出决策。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 3.0 和 4.0 各由一支 20 多人的队伍推进。零跑高级副总裁周洪涛形容，那是零跑少有的迷茫期，两个方向在一次次讨论中难以取舍。 4.

腾势最近的动作，值得好好聊一聊。 Z9S正式上市，定位以科技解锁新豪华，价格25.58万到32.58万元。比之前预售的31.98万起，直接降了6万多。 但比价格更值得关注的，是腾势9系家族正在经历一次换血。Z9停产了，Z9GT还在卖，Z9S作为最新成员刚刚入场。三款车名字差不多，定位却截然不同。这背后，是腾势对“9系旗舰”这个命题的重新思考。 一、先看三款车的底子 腾势Z9，指导价33.48万到41.48万，车长5235mm，轴距3125mm，三厢行政轿车，纯电加插混，最高纯电续航630km，零百加速3.4秒，最小转弯半径4.62米，目前已停产。 腾势Z9GT，指导价26.98万到36.98万，车长接近5.2米，轴距3125mm，猎装掀背，纯电加插混，最高纯电续航1036km，零百加速2.7秒，最小转弯半径4.62米，在售。 腾势Z9S，指导价25.58万到32.58万，车长5090mm，轴距3025mm，三厢轿跑，全系纯电，最高纯电续航1100km，零百加速2.68秒，最小转弯半径4.75米，最新上市。 看完这组数据，Z9S和Z9的关系就很清楚了。轴距短了100mm，车长短了145mm，价格门槛降了将近8万。这不是简单的缩小版，而是一次定位上的彻底重构。 二、Z9为什么停？ 要理解Z9S，得先理解Z9为什么停产。 腾势Z9最初的产品逻辑中，最重要的一部分是：做一台D级行政轿车，轴距3125mm，车长超过5.2米，后排空间拉满，对标的是宝马5系长轴距版那种老板坐后面的使用场景。 但问题来了。Z9全系标配易三方三电机系统，最大马力超过1000匹，零百加速3.4秒。你让一台1000匹马力，强项在运动能力上的车去当行政座驾，后排坐着老板，显然有点不合适。 性能过剩，成本下不来，价格卡在33万往上，Z9的月销量一直上不去，最终只能停产。 说白了，Z9的问题不是车不好，而是身份错位。

9月14日，腾势N8L纯电版上市，两个版本：尊荣型29.98万，旗舰型32.98万。 比插混版便宜了两万。插混版31.98万起，多了一台发动机和一套易三方三电机系统，贵两万符合常理。真正值得关注的，是纯电版拿掉了什么，又换回了什么。 一、没有易三方，是这台车最大的变量 腾势过去两年最核心的技术标签就是易三方——三电机独立控制、蟹行、圆规掉头。纯电版全系单电机后驱，没有易三方。 这意味着圆规掉头、蟹行横移这些功能，纯电版一律没有。湿滑路面上的极限车身控制能力，也和插混版有本质差距。 但换来的东西同样实在：130.15度第二代刀片电池，CLTC续航960km，百公里能耗13.55kWh，风阻系数0.252。插混版靠发动机兜底长途，纯电版用960km续航和9分钟闪充去解决续航焦虑。 960km，这个续航即便冬季保守预估打五折也有480km，要开4-5个小时，很多人也都到了需要休息的程度了。 纯电平台还给了插混版没有的东西：208L干湿分区双层前备箱，下层可以排水，独立雨伞槽能把湿雨伞单独搁着。对于家庭用户，这比蟹行模式实用得多。前后双舱最大容积1336L，车内50处储物空间。 这不是减配，是产品定义的选择题。想要蟹行和圆规掉头的，选插混版；想要纯电长续航的，选纯电版。 两者兼得的，纯电+易三方的产品，价格太高可能反而不好卖。 二、和大唐EV的3万差价，差在哪里 大唐EV起售价23.99万，顶配30.99万。其中大唐EV的950km版本售价26.99万，N8L纯电版全系960km，入门29.98万，差价约3万。 这两台车，应该会有很多人去对比，踌躇不决。 尺寸上，大唐反而更大。大唐车长5263mm，轴距3130mm，2+2+3七座；N8L纯电版车长5200mm，轴距3075mm，2+2+2六座。大唐在绝对尺寸和座位数上占优。 3万差价主要花在了内饰质感和体验细节上。N8L用了超纤麂

作者 |肖恩 编辑 |德新 玄戒O1发布400多天后，小米终于带来了下一代芯片。 不过等来的不是O2——小米直接跳过了这个编号，一口气拿出三颗产品：玄戒O3、玄戒O100和玄戒D100。 玄戒O3仍然是一颗面向旗舰终端的3nm SoC，10核全大核CPU、16核GPU、4核NPU，CPU多核性能提高60%，GPU性能提高85%，端侧AI性能提高45%，首次支持LPDDR6，内存带宽达到113.8GB/s。 玄戒O100是一颗6nm AI加速芯片，晶圆级垂直堆叠，14核NPU，1.22TB/s近存带宽。在MiMo 3B模型上，小米公布的最高推理速度达到330 Tokens/s。 第三颗D100面向智能驾驶。3nm工艺，20核高性能CPU，16核高算力NPU，最高160GB统一内存，最高支持本地部署200B参数的模型，计划2027年商用。 发布会现场还展示了两台原型机：一台由O3和O100双芯协同，取消传统手机影像模组，重做主板并加入主动风冷，内置MiMo端侧模型，实测推理速度约295 Tokens/s；另一台Xiaomi AI Cube Prototype集成O3、O100和D100三颗芯片，80GB统一内存，可以本地部署120B和3B两个模型。 三颗芯片中，D100公布的信息最少。CPU采用的什么核心，AI算力是多少，内存使用什么规格，一概没提。 它只留下了四个数字：20核CPU、16核NPU、160GB、200B。 这四个数字就是目前全部的线索。以它们和行业中已有的芯片为锚点，可以对D100做一次技术推演，试着拼出这颗智驾芯片可能的样子。以下均为推测，最终参数以小米公布为准。 一、20核CPU，16核NPU：第一梯队的算力 D100有20个高性能CPU核心和16个NPU核心，这两个参数决定了它的算力基础。 先看CPU。作为Arm架构的SoC，D100会采用什么核心？ 如果

作者 |EV 编辑 |德新 在豪华纯电市场里，宝马一直是非常特殊的存在。BBA的新一轮电车竞争中，宝马来得最晚，同时新世代车型又强烈保留了油车时代的驾控基因，在外观设计上又有旗帜鲜明的特色。 过去几年，基于CLAR平台的i3、iX3凭借后驱底盘、操控以及底盘质感，收获了不少认可，但有几个核心问题也被车主集中诟病：冬季续航衰减大、高速能耗偏高以及低温快充速度不稳定。 很多人简单把问题归结为 “电池不大”“热泵不够强”，但真正的行业工程师都清楚：所有表象的续航、快充、温控短板，本质都是旧平台电子电气架构与热管理体系的先天上限。 CLAR是油电兼容平台，属于 “燃油架构改造电气化”；而全新Neue Klasse是宝马首个完全为纯电而生、从底层重构的全域智控架构。 单单看一点就可以知道NK架构对新世代车型的更新有多大，根据工信部的公示信息，iX3长轴版的CLTC综合续航达到了919km。 不过在中国市场，新世代的i3和X3预计要今年底明年初才能交付。在那之前，我们从ECU层级架构、整车控制逻辑、双回路热管理、能量调度机制、新老平台驾控差异、续航能效对比六大硬核维度，来一一拆解： 宝马为什么要彻底推翻旧体系？ NK 架构到底解决了i3/iX3哪些根治不了的顽疾？ 新一代纯电宝马的续航、快充、操控、智能体验全方位提升，来自哪些底层技术变革？ 一、从上一代平台说起，CLAR的硬伤 现款i3、iX3基于CLAR纵置后驱燃油平台改造而来，属于典型的后置电气化改造方案。 整车底盘布局、线束走向、控制器架构、热管理回路，都需要迁就燃油车结构，无法做到原生纯电的最优设计。这也决定了它的电气化上限。 第一，分布式 ECU 架构，策略割裂、协同低效。 CLAR平台采用传统多ECU分布式控制：BMS电池管理、PCU电驱控制、HVAC空调控制、车身 BDC、充电KLE各自独立工作。各控制器各司其职，但缺少