比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2

作者 |德新 编辑 |王博 过去几年，随着中国智能新能源车的发展，国内车企在几个关键领域逐渐击穿了传统合资品牌的优势，包括三电、辅助驾驶和智能座舱。甚至可以说，中国车的技术、品质以及成本，已经时不时让西方同行们瞠目结舌。 但有一个领域，一直被认为是欧美厂商和豪华品牌的传统优势项目，也最难被取代，那就是底盘操控。 因为决定底盘综合素质、有没有高级感的，不只是配置表上堆的硬件，背后还有几十年的调校功力和对车辆动力学的理解。如果你去看早期国内新势力的几款代表车型，背后都有欧洲调校大师团队的身影。 但这个领域也在发生变化。今年以全新一代问界M9等为代表的新豪华车型，正把竞争推到深水区，改变局面的关键词是，全主动底盘。 一、赶超欧美，中国车底盘再进阶 此前我们在底盘技术发展的年度复盘中也提到，上一年中，中国汽车行业在底盘基础能力进步巨大，可以说头部厂商基本甩开了「船感、松散、廉价」等负面标签，在操控和舒适性表现都升了很大一个台阶。这些成绩，你可以看作是中国车追赶底盘技术的第一阶段。 按照要上市的车型数和质量来看，今年毫无疑问是智能新能源车发展的超级大年。如果从底盘技术去看，今年同样是一个超级大年——执行器升级、集中式架构、智能化技术演进以及高压平台的普及，都为底盘的发展带来了一轮强大的技术红利。 从空气悬架、后轮转向、线控底盘、全主动悬架乃至全主动底盘，中国在底盘新技术的探究和应用速度，已经超越了欧美。 尤其是空气悬架，空悬曾经是豪华品牌S级/7系/A8上可选的配置，但仅去年一年国内乘用车配套的数量就超过了120万套；在20万元以上的市场中，空悬的搭载率更是肉眼可见飞速增长。可以说短短两三年，中国车将空悬从高阶配置，变成了豪华的基础门槛。 而今年，中国车企正式大规模化量产全主动悬架甚至全主动底盘。底盘，这个汽车上非常传统的系统，正从「被动响应」走向「主动控制」。 二、底盘从被动向「主

中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪

作者 | EV 编辑 | 德新 一块100度电的电池包，自重超过600公斤。为了撑住这块电池，车身必须加粗、底盘必须加强。于是车越来越重，电耗也随之增加，只能继续堆更大的电池——这不是开玩笑，这是过去几年电动车行业真实的“增重竞赛”。 全球首个电动汽车电耗强制性国标，将能耗指标拉升至同安全法规同等地位，超标车型无法进入新能源购置税减免目录，对消费者来说将直接带来购车成本增加。 行业测算，目前近40%在售车型不达标，预计2028年缓冲期结束后，约10%技术落后车型将被清退。 实际上，很多人没有注意到，随着今年1月，首个电动汽车电耗强制性国标（GB 36980.1—2025）的实施，电动车持续多年的“重量竞赛”，正被按下了暂停键。 以一辆20万元级的电动车为例，这意味着消费者购车成本将直接增加1万多元，对价格敏感的用户几乎是“一票否决” 。 而在2026年之前，即便车辆达不到指标，依然可以生产销售，只是拿不到与能耗相关的财政补贴和双积分，新国标使能效指标具备了与车辆安全指标同等的法律地位。 法规为何突然“下狠手”？背后数据，触目惊心。 一、法规为什么出台：从“加法”到“减法” 汽车工业发展100多年，从木质车身到钢制车身，从铸铁发动机到铝合金底盘，每一项技术进步都指向了同一个方向：轻量化、降能耗。 然而最近几年，新能源汽车走上了一条奇怪的路。 为了提升「舒适度」，比如加厚座椅、多层隔音玻璃、车载冰箱、后排大屏、更大的电池，整车重量一路飙升。 2012年， 我国乘用车平均整备质量仅1312公斤；2024年， 这个数字飙升至1704公斤。12年累计增重近400公斤，增幅高达30.5%。 更值得注意的是，2020到2024年这四年的增重幅度，超过了2012到2020年八年的总和。增重速度在加快，不是放慢。 到2025年，新能源乘用车平均整备质量已突破2吨，市场上在

近日，由工业和信息化部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会执行的首个针对L2级驾驶自动化系统的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称“L2辅助驾驶新国标”）正式发布，该标准将于2027年1月1日正式实施。 比较值得关注的变化有： 最重要的，是这个标准中，将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。 基础单车道：ACC+LCC 基础多车道：ACC+LCC+打灯自动变道 领航驾驶辅助：导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作 所以后续没有什么L2.9999之类的说法了，功能上就精准区分成这三项。 接下来一个比较重要的，是针对用户的“不规范操作”，也有了“惩罚措施标准”。 比如当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。 若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。 最后就是这次国标中，有了强制性的数据记录要求，后续辅助驾驶事故责任的划定，就会更容易、更清晰一些。 值得一提的是，这次标准的主要起草单位大约35家，基本上大家认知中主要的车企、主要的智驾供应商都覆盖了。 一个有趣的细节是，这35家里面，目前给了用户“智驾兜底”政策的，只有两家，分别是比亚迪和引望。 比亚迪给了城市NOA兜底1年，无需更多的费用； 引望则是给了智驾无忧权益，目前调价后保障期为三年。 因为兜底这个行为本身，意味着车企智驾必须做到足够可靠、足够安全，否则光赔付和引发的事故就会成为公关灾难。所以，没有相对更优异的安全表现，厂家是不敢兜底的。 从传播角度来说，比亚迪在智驾领域作为后来居上的角色，如果其他友

作者 |本一 编辑 |德新 2026年4月，中国市场在售的车型有660款，但月销过万的，只有29款。 5月底的深圳，13位汽车行业掌门人齐聚第四届未来汽车先行者大会。上午聊产品重构，下午聊星辰大海，但几乎所有人在说同一件事：参数竞赛打不下去了，下一张牌得是品牌。 行业利润率跌到2.9%，国内乘用车零售同比暴跌近19%，一年150多款新车挤进市场却大多数连用户的选择圈都进不了，「卷参数」这条路的终点，所有人应该都看见了。 一、全行业的「品牌觉醒」 李斌引用了一组麦肯锡调研的数据：品牌在消费者购车决策中的排名，两年前还排第五，现在已升到第二。「相信很快就会进入第一名。」 来源：未来汽车先行者大会 这个判断在不同的演讲嘉宾嘴里得到了反复验证。 阿维塔董事长王辉说，消费者不再需要你告诉他加速有多快、续航有多远，「他们更加理性地想知道，这个品牌相信什么、追求什么、值不值得托付。」 零跑高级副总裁徐军更直接。「参数已经沦为最基本的入场券，不再是胜负手。」 奇瑞副总裁王琅则认为，性价比解决的是「值得买」，品牌价值解决的是「值得相信、值得长期选择、值得向别人推荐」。 每家发布会都在讲800V平台、AI大模型、端到端智驾，「如果一直这样下去，就没有产品差异性了」。 如果全行业的这些重要决策者们开始集体用「品牌」替代「参数」进行对外表达时，这本身就传递出一个清晰的信号：中国智能电动汽车的竞争，正在从「卷硬件」转向品牌维度的竞争。 二、利润降至2.9%，被逼出来的共识 阿维塔王辉分享了一组来自乘联会的数据：2025 年国内汽车销量超过3440万辆，但利润率只有 4.1%。 到2026年1-2月，这个数字进一步跌到了 2.9%。 他在现场说得很尖锐，「没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。」 乘联会秘书长崔东树从供应链角度对这一数据做了补充。 整车企业卖车不挣钱，「基本变成给上

作者 |本一 编辑 |德新 5 月 15 日，第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛开幕。贾可给 2026 年的中国汽车业下了一个关键词：转折。 他一口气列出 10 个转折点：存量博弈、海外 25% 天花板、智驾从小模型到大模型、智舱进化成 AI Agent、Robotaxi 重塑出行底层逻辑、企业身份重新定义...... 每一个转折点，落到车企身上，都是一道选择题：价格战之后，靠什么活下去？智能化下半场，车企到底要自研，还是开放合作？中国汽车出海，是继续卖车，还是输出体系？当汽车不再只是汽车，车企又该把自己定义成什么公司？ 这届蓝皮书论坛上，8 家车企的掌舵人陆续登台，给出了各自面向 2026 以及未来几年竞争的答案： 何小鹏押注 AI，把「小鹏汽车」正式改名为「小鹏集团」； 魏建军反复强调「真实」和「契约」，拿出了一车多动力的归元平台； 卢放刚带岚图完成港股上市，他强调高端的本质不是高价格，而是高价值； 文飞试图用神行者证明，新合资模式不再是「市场换技术」，而是中国供应链能力的反向输出； 北汽新能源要在最迟 2030 年冲击百万辆规模； 北汽自主则押注方盒子和泛越野市场；广汽把出海确立为第一增长曲线； 李斌继续下注纯电、换电和品牌长期主义。 这些回答看起来各不相同，但背后指向同一个现实：卷参数、卷配置、卷价格，已经卷到极致。下一程，中国车企真正要拼的，是路径选择。 一、何小鹏：押注AI，小鹏去掉「汽车」 小鹏成立 12 年后，在今年从 4 月 1 日，正式更名为「小鹏集团」。 何小鹏给出的解释是，汽车行业的上一个十年，核心是电化学能源 + 初步智能化；新的十年，是两种新能源的叠加，一种是电，一种是数据。 他认为转折点发生在 2024 年。 那一年小鹏停掉了已经投入几十亿的第一代端到端方案，全力切换到第二代 VLA 大模型。在他的判断里，传统软件研发范式下数据只是参数，AI 范式下数

车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本

比亚迪智驾兜底发布之后过了一段时间，从公关角度复盘一下 比亚迪扔出“智驾兜底”这颗炸弹已经有一阵子了。当时整个汽车圈集体沉默，现在过去了16天，也依然没有友商进一步跟进“兜底”。 我觉得是时候回头从公关角度复盘一下这次比亚迪的兜底操作了。 复盘的核心结论很简单：比亚迪用一个财务承诺，把“责任”二字的讨论权重，硬生生拉到了所有技术参数之上，同时为自己拿到了一次重塑汽车行业责任与规则的机会。 过去行业潜规则是什么？卖智驾的时候吹得天花乱坠，出事了翻出用户协议——上面密密麻麻写着“驾驶员需全程监控”“系统仅为辅助”。翻译成人话：牛我吹了，锅你背了。 比亚迪的这一**作，是直接掀了这张桌子：我负责。 但公关复盘不能只看口号，要看它凭什么让人信。 比亚迪抛出了两组关键数据：一是智能泊车使用率从承诺前的21%飙到93%——证明老百姓不是不爱智驾，是不爱当冤大头，是害怕未知的风险；二是比亚迪通过自己315万辆保有量、日均2亿公里真实路况数据——去告诉公众，这次兜底，是算过账才敢实施的。这招叫“数据佐证信任”，比空喊一百句“我们技术领先”都管用。 小总结一下就是： 从和友商智驾对比的角度看，比亚迪打了一套漂亮的组合拳：你的智驾险收费有上限，我免费无上限；你只推销不负责，我亲自担责；你的智驾数据出事故后“自然灭失”，我主动摆上台面。 那其他车企为什么当时集体失语，到现在也没能有效反击？ 对于绝大多数车企而言，核心原因是“跟不起”。 因为兜底智驾这种操作，确实需要全栈自研能力、海量真实路测数据、庞大线下服务网络。这不是一句口号，是一整套基础设施。不跟，外界会质疑你的智驾靠不靠谱；硬跟，可能拖垮利润。 所以友商公关部的最好反应不是“反击”，而是沉默。 这时候绝对不能把“我跟不上”包装成“我不屑于跟”。因为消费者不是傻子，什么话是客套话，什么话是实在话，他们感觉得出来。 当然，比亚迪的这次兜底操作

聊到中国车企出海遇到的困难，大家第一反应可能是美国、印度——人家压根不让你进，或者等着你进去再狠狠坑你一把。但说实话，最难的还不是它们，而是我们的两个邻居：日本和韩国。这跟他们的文化和国情有关系，硬骨头一块。 不过最近，韩国战场上出了一个特别有意思的局面。你要是让韩国媒体自己来讲，大概会是这样一句话—— “比亚迪在特斯拉的帮助下，成功撕开了一道口子，实现国产车企在韩收获佳绩，拿下了韩国进口车月销第一。” 听着是不是有点绕？中国品牌在韩国卖得好，居然还得感谢特斯拉？我翻了韩国三大媒体——《中央日报》《朝鲜日报》《韩联社》的报道，给你拎几条核心观点出来，你就明白了。 第一，特斯拉帮中国车“铺了路” 韩国媒体直言不讳地说，特斯拉在上海超级工厂生产的车型在韩国销量大涨，反倒是把韩国人对“中国制造”的心理门槛拉低了。以前一提中国车，心里先打个问号；现在一看，诶，特斯拉不也是中国产的吗？既然这个能买，那比亚迪好像也没那么不能接受。 说白了，特斯拉在韩国市场给“中国产电动车”当了一把开路先锋。 韩文原文： 테슬라 판매로 중국산 거부감 줄고 另一段详细分析： 소비자들 사이에서 '중국산 전기차'에 대한 거부감이 줄어든 영향이 크다는 분석이 나온다. 중국 상하이 기가팩토리에서 생산되는 테슬라 판매가 급증하면서 중국산에 대한 심리적 장벽이 낮아졌고, 고유가 여파로 전기차 선호까지 커지면서 중국차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘고 있다는 분석이 나온다. 第二，高油价也推了一把 这个好理解。油价贵了，大家都想换电车。而电车里，中国品牌又便宜、配置又高，自然就成了备选方案。 韩文原文： 고유가에 전기차 선호 커진 영향 第三，日本车退场，中国车补位 像本田韩国已经退出市场了，日系车在韩国的存在感越来越弱。韩媒说，中国车企正靠着“低价电动车”攻势，把这个空出来的坑给

作者 |肖恩 编辑 |德新 马赫100真正重要的，不是1280TOPS，而是数据流架构。 这届北京车展，全新一代理想L9 Livis终于亮相。这代L9对理想来说意义非凡：它承载的不只是销量目标，更是新阶段理想技术与品牌的集大成之作。 新一代L9 Livis技术亮点颇多，譬如800V全主动悬架、行业首个“完全体”全线控底盘，以及首次搭载的自研马赫100芯片——两颗芯片算力达到2560 TOPS。如果只看这个数字，你可能会把马赫100当作“又一颗更强的自动驾驶芯片”。 但真正值得关注的是，李想反复提到的一个术语：数据流架构。 这个词听起来陌生，但它并不年轻——从第一篇论文算起，这个概念被提出足有五十二年了，而马赫100正是把这条经典理念带入车载实时计算的首次尝试。 一、52年前的理论，为什么今天才上车？ 要理解数据流架构的价值，得先回到半个世纪前的一个大胆设想：计算机究竟应该按指令顺序执行，还是按照数据是否到位来执行？ 1974年，MIT的Jack Dennis提出了一个颠覆性的想法。他在会议上描述的画面很简单：程序不再是一串线性的指令，而是一张复杂的依赖网络。每一个操作都是一个节点，只有当它需要的所有数据都到位时，它才会“点火”执行。 数据像河流一样在图中流动，推动程序前行，而不是依赖传统的程序计数器。 这个理念听起来抽象，但优势很明显：它天然适合并行，计算单元不再因为等待数据或分支跳转而闲置，控制开销大幅降低。但是它也有局限性——复杂控制流对它不友好，令牌传递本身也消耗资源，而编译器要把通用程序翻译成这种图形结构，更是难上加难。尽管如此，学术界没有放弃。 1983年，Arvind和Robert Iannucci把这一理念整理成完整的理论体系，区分静态和动态数据流模型。三年后，Arvind和David Culler提出Tagged Token模型，让多条并行任务能动态创建，为

宋Ultra DM-i其实是随着智能化战略发布会一同发布的，这个发布会上的干货特别多，先讲一下“智驾兜底”。 前面微博提到过：选装“天神之眼B”的用户，可享1年城市领航安全兜底和智能泊车兜底。在合规使用智驾功能出现责任事故时，比亚迪负责赔付。 这个兜底很有意思，显示出了一种技术实力铸就底气的气概。 首先它可以视为一个“升级版”的兜底，原先比亚迪就针对智能泊车做了兜底，效果据媒体报道说也很不错——去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%，提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。 一旦用户发现比亚迪的智能泊车还可以，那么在向周围人介绍的时候，比亚迪在智驾上的基础产品力，起码不是个减分项目。 其次是它是一个非常好的营销策略。 因为当前城区智驾是各大品牌重点研发的领域，同时也是很多购车消费者关心的功能。 比亚迪作为一个“后来者”，尽管它的智驾水平已经能够挤进前列位置了，但对于普通的消费者而言，他们中的绝大多数人对智驾的认知，基本上都认为**最强，其次是小鹏理想，比亚迪很难在这群消费者的心智中占一部分。 但发布了城区智驾兜底政策后就不同了。 这是头一次，有厂家真正对智驾的责任进行了“大包大揽”——在行业普遍等待法规落地的时候，比亚迪的这种兜底政策，可以说是一个极好的进攻手段。 对于那些想体验智驾，但又偏保守的用户而言，比亚迪的兜底政策，给他们了一个很好的选择理由。 一旦越来越多的用户开始大胆体验比亚迪的智驾，并发现天神之眼的体验并不差之后，那么比亚迪在智驾上的口碑，会快速上升，从而让这家传统车企有机会占领更多的市场份额。 目前而言，比亚迪还需要做两件事： 第一个就是进可能细化兜底的规则，明确一些细节上的判定问题； 第二个是如果实际数据表现不错，那么这个兜底完全可以从1年延长到更长时间。 只要做好这两项后续工作，比亚迪真有机会用“兜底”撕开*

作者 |芦苇 编辑 |德新 2026年北京车展前夕，汽车圈的“军备竞赛”已然开启，车企们发布会一场接一场，新车型像下饺子一样官宣上市。 而在车企密集的新车官宣中，一个共同的趋势愈发清晰，即AI大模型正在以前所未有的速度“上车”，并试图重塑从智能驾驶到座舱交互的一切。 “汽车作为软硬一体、与物理世界强连接的智能载体，天然适合Agent（智能体）场景落地。” 在4月23日的2026 TIMEDAY·腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生如此说道。 腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生 显然，行业共识正在形成，AI已经开始定义下一代汽车。但问题也随之而来，当参数、算力、模型能力成为发布会上的核心谈资时，用户真实感受到的体验提升，是否配得上这喧嚣的声量？ 尤其是在智能座舱场景中，尽管过去两年时间，AI大模型已经开始被集成在车机系统中，但往往大多停留在“你问我答”的层面，更像一个知识渊博但“手无缚鸡之力”的乘客。 对此，腾讯智慧出行副总裁、负责人钟学丹认为：“汽车智能化下半场的竞争，拼得不是AI功能堆得多不多，而是谁先把大模型、整车能力与服务生态组织成一个可感知、可规划、可执行、可持续进化的智能体中枢。” 也就是说，AI+汽车的下半场竞争，已然从原来简单的AI聊天工具，进化至要让AI真的能干事。 而在此次腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯发布的“出行全场景智能体开放平台”及七大升级的座舱智能体产品，也在试图回答一个根本问题：当AI上车，它到底能为用户“干”哪些实实在在的活？ 一、7大座舱智能体，主打一个「办事」能力 2025年7月，特斯拉宣布将在座舱内接入其AI大模型产品Grok，并与FSD形成协同，这也使得AI上车一夜成为风口。 据行业相关数据显示，2025年，AI车载大模型的渗透率从1月的10.8%一路狂飙到12月的38.6