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当地时间2026年5月22日，长安汽车与葡萄牙足球协会（FPF）在里斯本正式签署全球战略合作协议，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴。基于“Stay in the game（始终在场）”的共同理念，此次合作不仅深化其品牌在欧洲市场的本土化链接与文化共鸣，更是长安汽车“海纳百川”全球化战略布局的重要里程碑。 本次战略合作，长安汽车与葡萄牙足协共同秉持“Stay in the game（始终在场）”的理念：对卓越的追求、对进步的渴望，以及对未来的坚定信念。葡萄牙足协百余年深耕，构建完善体系、培育顶级球员，这份坚韧与进取，与长安精神高度契合。作为拥有164年品牌积淀、45年整车制造经验的中国汽车企业，长安汽车正全力推进新能源“香格里拉”、智能化“北斗天枢”、全球化“海纳百川”三大战略，持之以恒地为全球用户带来更智能、更绿色、更安心的出行体验。 当下，长安汽车正加速全球化布局，特别是旗下三大新能源品牌。其中，阿维塔致力于打造全球新豪华智能电动汽车领导品牌；深蓝汽车打造承载年轻、科技、运动的中高端新能源汽车品牌。长安启源聚焦全球主流家庭型新能源用户，致力于为每个人提供无忧的出行体验。 葡萄牙足协表示，非常荣幸能与长安汽车这一全球品牌强强联手。双方拥有共同的长期愿景，无论在赛场上还是赛场外，都致力于不断前行与发展。 活动现场，品牌联名影片《Sounds like Changan》全球首发。长安汽车向葡萄牙足协交付了欧洲首台深蓝S05 PHEV车型，传奇球星里卡多·夸雷斯马( Ricardo Quaresma) 用一记点球为合作开启了美好的寓意，维托尔·巴亚(Vitor Baia)驾驶深蓝S05 PHEV驶过1000公里的试驾起点，宣布长安汽车旗下PHEV相关车型欧洲超长距离测试活动开启。 该长测路线将覆盖欧洲多国，跨越里斯本、马德里及都灵，通过在多样化的道路和多变的气候条件下进行实测，全

5月20日，东风汽车在其举办的“氢起东风・创领未来”发布会上，公布了其自主研发的“东风氢芯”400千瓦燃料电池平台通过了新国标1万小时耐久验证的消息，并推出了以该电堆为核心的T1商用车新能源平台。就技术指标与应用路径而言，这一组合，既是对中国氢能汽车产业路线的一次压力测试，也将加速氢能重卡在物流运输领域的规模化应用。 耐久性成为氢能车的生死线 在行业内部，燃料电池电堆寿命往往被视为氢能车商业化的第一道关卡。新国标GB/Z 44116—2024针对车用燃料电池提出了更严苛的耐久工况和评价体系，核心问题不再只是“能不能跑起来”，而是“能跑多久、衰减多大、在真实工况下能否保持可预期的性能”。 东风披露的关键数字是： 400kW金属双极板电堆在新国标工况下完成了1万小时实测； 平均单片电压衰减率为3.29%； 是国内首例通过该新国标1万小时验证的金属双极板燃料电池堆。 按重卡日均运营8–10小时估算，1万小时大致对应3–4年高强度运行周期。更关键的是，这组数据是在模拟真实物流场景的动态工况下获得的——包括频繁启停、负载剧烈波动、干湿循环以及震动冲击等。相比在恒定工况下的“实验室寿命”，这类测试结果对运营企业的参考价值更高。 从国际对标来看，头部燃料电池供应商一般将重卡用堆体“设计寿命”瞄准2万–3万小时区间，而东风除了公布实测1万小时，还给出400kW平台“设计寿命突破3万小时”的目标，并强调其-40℃冷启动能力。这一寿命等级，已经接近欧美重卡燃料电池的主流技术路线，意味着东风在“寿命门槛”上已经赶上全球第一梯队。 不过，在氢燃料电池领域，“能跑1万小时”只是入场券。系统成本、氢价和补能网络，才是决定能否规模放量的更硬约束。 “2-3-3”技术路径：从材料到算法的全链条下注 不同于许多车企简单采用外采电堆+系统集成的模式，东风试图构建的是一条自上而下的技术纵深链。公司对外披露的“2

在全球汽车产业加速重构之际，斯泰兰蒂斯选择在中国押下一注不同以往的筹码。 5月15日，长江产业投资集团、武汉金融控股、武汉经开产业投资集团、东风汽车集团、斯泰兰蒂斯集团与神龙汽车签署战略合作协议，总投资额超过80亿元人民币。 根据协议，东风汽车与斯泰兰蒂斯集团将充分发挥各自在品牌、技术及全球市场的战略资源，依托湖北完善的汽车产业链与区位枢纽优势，融合产业资本的引导与产业配套优势，共同加速标致、雪铁龙、Jeep等品牌车型的电动化与智能化转型。全面提升神龙汽车的市场竞争力和可持续发展能力，为全球用户创造全新的智能化、电动化产品体验及服务。 三个关键点重新定义中外合资关系 该项目是“十五五”开局以来首个擦亮“投资中国”品牌的代表性外资项目；对斯泰兰蒂斯而言，这更是一场围绕电动化与智能化的“在华重组”与“全球再布局”的实验。 此次合作有三个关键点被高度强调，实际上指向的是同一个逻辑——在全球智能与电动产业格局重排的大背景下，如何重新定义中外合资关系： • 其一，这是“十五五”以来首个以“投资中国”品牌样板为目标的重大外资项目，采用外商直接再投资与中国产业资本共同入局的结构，打破传统“外资+生产基地”的模式，转向“外资+本土产业链+区域枢纽”的嵌入式合作； • 其二，Jeep品牌首次纳入神龙体系，使这家曾经以法系品牌为主的合资企业，转型为承载标致、雪铁龙、Jeep多品牌电动化的统一平台，有条件将“美系越野+中国新能源供应链”的组合输出全球； • 其三，东风不再只是出资方和代工方，而是以自身在电动化与智能化上的技术投入，参与新平台共创，使神龙从“技术输入型合资”转向“技术共创型合资”，为电动化时代合资模式提供另一种范本。 这三点合在一起，构成的是神龙汽车从“在中国生产、在中国销售”向“在中国研发与制造，为全球服务”的合资升级方案，而斯泰兰蒂斯之所以愿意为神龙汽车打开全球渠道，背后是其在

在市场竞争白热化的当下，长城汽车 $长城汽车(601633)$ $长城汽车(02333)$ 试图用一款“硬派插混方盒子”——猛龙PLUS，把越野基因下探到主流家庭，用“家庭出行基础设施”而非“玩具车”的定位，抢**国家庭出行升级带来的新一轮SUV需求。 5月15日，借国际家庭日话题窗口，长城汽车发布了猛龙PLUS，这一新车型被放在一个非常具体的价格带上：五座版限时价格16.18万至19.78万元，七座版17.58万至20.18万元。这一定价区间对中产家庭而言，是典型的“首购或换购主力价位”。 长城用了一套更接近金融产品的叙事，试图强化猛龙PLUS的“家庭资产”属性。上市权益包括现金折扣、置换补贴、免费车漆、三电终身质保、免费家用充电桩及基础安装服务、最长24期零利率方案，以及车联网终身免费基础服务等。对于预算敏感、重视持有成本的家庭用户，这些条款既降低了购买门槛，也在冲淡一个隐忧：一辆“方盒子”SUV会不会只是一时冲动的“玩具车”。 显然，这款车瞄准的是一个快速扩大的细分群体：工作日需要一辆能接送孩子、日常通勤的家用车，周末又希望能开出城市去露营、轻度越野。这类用户愿意为多场景能力付费，但对油耗、充电频次和维修成本高度敏感。 猛龙PLUS的技术解法，是用第二代Hi4智能电混系统，把“硬派越野”和“经济通勤”捆绑在一辆车上。全系标配电四驱，是长城在产品叙事上的核心支点。与一众“城市方盒子”不同，猛龙PLUS在接近角、离去角、580mm涉水深度等指标上向传统越野车看齐，并提供后桥电控机械差速锁、蠕行模式、坦克转弯等配置。过去这些功能往往服务于小众越野玩家，如今被设计成普通用户一键调用的“傻瓜化能力”——长城试图把专

2026年5月15日，理想汽车 $理想汽车(LI)$ 的旗舰SUV——全新理想L9再次换了一种方式“自我抬价”。 四年前，第一代理想L9靠一句“500万以内最好的SUV”在社交媒体上引发嘲笑和讨论；四年后，全新一代L9被创始人李想贴上了一个更加野心勃勃的标签——“智能体（Intelligent Agent）”。 需要注意的是，这一次，李想的介绍已经不再停留在营销话术层面。理想不仅用一整套自研芯片、全栈软件和全线控底盘，把全新L9包装成一台“有眼睛、大脑、心脏、神经、手脚”的机器人雏形，还试图以此为支点，重写中国高端SUV市场的技术规则。 对一家过去几年靠增程式SUV在中国家庭人群中站稳脚跟、并努力做好纯电动车产品的公司来说，全新理想L9的意义已远远超过一台畅销车型：它是理想从“爆款硬件公司”向“智能机器人平台公司”转型的公开宣言。 从“500万以内最好SUV”到“智能体”：叙事全面升级 理想 $理想汽车-W(02015)$ 的车型不再只有增程式的 L 系列。过去两年，它已经推出了纯电 i 系列——包括定位高端家用和商务出行的理想 MEGA，以及中大型SUV的理想 i8、i6 等车型。 这意味着：理想在产品线层面已经完成了从“增程单路线”向“增程 + 纯电双线并行”的结构性转变。 在这样的背景下，全新理想 L9 换代的任务也随之升级： 对内，它要把理想在纯电 i 系列上铺开的芯片、操作系统、大模型和电驱架构，统一收束到一个“技术栈”故事里； 对外，它要在严重内卷的 40–50 万元级别的高端 SUV 市场之上，再拉起一条更高的技术分水岭——谁有资格谈“智能体”，谁只是在做高配置电动车？ 李想在预热长文中写道：“汽车的终极

5月14日，CIBF 2026展会现场，欣旺达旗下子公司欣动能源正式发布两轮车超充电池新品，"逸风"超充电池2.0。 作为两轮车行业首款超充电池，"逸风"以"20分钟充至80%"的补能速度、2000次以上循环寿命以及全维度安全防护体系，试图一举打破行业长期存在的"快充、长寿、安全"不可能三角。 慢充困局待解，超充赛道迎来"破局者" 长期以来，两轮车电池补能效率低下一直是制约用户体验的核心痛点。据行业调研，当前市面上主流两轮车电池充电倍率普遍仅在0.3C左右，单次完整充电需3至8小时。对外卖骑手来说，午高峰后几乎没有足够时间快速补能以应对晚高峰；对城市通勤用户而言，忘充电就意味着半路"趴窝"。高频、短时、即时的出行节奏，与传统慢充技术之间的矛盾已日益尖锐。 "逸风"正是瞄准这一行业空白而来。 记者在现场了解到，在匹配的超快充设备下，"逸风"最大支持6KW大功率充电，可实现20分钟内充至80%。相比普通两轮车电池充满需2小时以上、即便快充产品也鲜有突破1小时的现状，"逸风"将补能时间压缩至一杯咖啡的工夫，基本对标燃油摩托车加油的便利性，且无需专程前往固定站点，在商圈停车场、配送站点等日常驻足场景中即可完成。 更值得关注的是其兼容性，标准化模组尺寸与接口设计，可适配90%以上主流车型，支持快速插拔式换电，充换电两条技术路线均可覆盖。同时支持电摩、换电车型、轻型电动车等多品类接口定制，兼容卧式与立式两种布局，可为整车预留更多储物空间。 "一刻超充，全天轻松。"欣动能源技术负责人在展前沟通中如是概括这款产品的核心主张。 "快充伤电池"魔咒如何破？三重技术架构给出答案 快充技术在两轮车领域迟迟难以规模化落地，核心障碍在于业内根深蒂固的"快充伤电池"认知。"逸风"给出的解法是"电芯结构优化+热管理创新+智能算法调控"三重技术架构。 电芯层面，"逸风"采用自研全极耳46大圆柱电芯，配合直通

5月13日，自动驾驶科技公司文远知行WeRide（NASDAQ: WRD，HKEX: 0800）发布了2026年第一季度财报。 报告期内，文远知行一季度总营收达1.14亿元，同比增长58%。得益于经营效能提升与资源配置优化，公司经营亏损进一步收窄，毛利润同比增长56%至3,960万元，毛利率达35%持续领跑行业。 第一季度，文远知行Robotaxi的中国注册用户约为去年同期2倍，国内单车日均订单超17单，高峰期升至28单。目前，文远知行全球Robotaxi车队规模约1,300辆，预计未来五年将部署20万辆Robotaxi等自动驾驶车辆。 L2++一段式端到端ADAS方案WRD 3.0加速量产落地，斩获近30个车型定点，与广汽埃安合作的首款量产乘用车埃安N60已正式上市。此外，搭载WRD 3.0的车型获得中国智驾大赛史无前例“四连冠”，有力印证了公司辅助驾驶技术的行业领先性。 作为全球唯一实现L4级无人驾驶和L2++辅助驾驶规模商业应用的公司，文远知行将继续发挥技术优势，推动自动驾驶在全球多元场景下的商业化进程。

5月13日，自动驾驶科技公司文远知行WeRide（NASDAQ: WRD，HKEX: 0800）发布了2026年第一季度财报。 报告期内，文远知行一季度总营收达1.14亿元，同比增长58%。得益于经营效能提升与资源配置优化，公司经营亏损进一步收窄，毛利润同比增长56%至3,960万元，毛利率达35%持续领跑行业。 第一季度，文远知行Robotaxi的中国注册用户约为去年同期2倍，国内单车日均订单超17单，高峰期升至28单。目前，文远知行全球Robotaxi车队规模约1,300辆，预计未来五年将部署20万辆Robotaxi等自动驾驶车辆。 L2++一段式端到端ADAS方案WRD 3.0加速量产落地，斩获近30个车型定点，与广汽埃安合作的首款量产乘用车埃安N60已正式上市。此外，搭载WRD 3.0的车型获得中国智驾大赛史无前例“四连冠”，有力印证了公司辅助驾驶技术的行业领先性。 作为全球唯一实现L4级无人驾驶和L2++辅助驾驶规模商业应用的公司，文远知行将继续发挥技术优势，推动自动驾驶在全球多元场景下的商业化进程。

虎嗅一篇《日本车企在中国，正加速走向消亡》的稿件冲上了热搜，引发了行业内外对日系车命运的激烈讨论。看到这样的标题，不得不承认“很好用”，流量上一定是对的。但作为一名在汽车行业报道近二十年的媒体人，我内心确实感到一阵不适——并非因为情感偏向，而是这种“非黑即白”的叙事，往往忽略了汽车产业固有的周期规律与复杂性。 诚然，数据是冰冷的：广汽本田4月销量同比暴跌72.42%至5100辆；日产喊出重回百万辆的口号，背后是2025年仅65.3万辆的现实；即便是表现相对稳健的丰田，其豪华品牌雷克萨斯也褪去了加价光环。日系车在华正遭遇前所未有的挑战，这是不争的事实。 如果只看这几年的数据，你很难反驳“衰退”“雪崩”这些词。但如果我们把时间线拉长，把汽车产业放回它一贯的周期性里，把日本车企过去几十年的起落、新一轮技术变局与中国市场自身的路径放在一起，你就很难下一个“正在加速走向消亡”的结论。我们要避免陷入线性外推的思维陷阱，更不能低估产业变革中“老牌玩家”的韧性与调整能力。 周期之困：没有永远的王者，只有时代的弄潮儿 汽车行业从来都是一个强周期行业。回望中国车市过去二十年。特别是中国车市快速起步的阶段，日系车一度是“传奇”的代名词—— 广本率先建立4S店体系、广汽本田和东风本田把合资品牌的渠道、服务标准拉到一个新高度；凯美瑞、雅阁、CR-V、汉兰达，都是一个时代消费者“闭眼买不亏”的符号。 很多人今天说日系车“失灵”了，容易忽略一点： 日系在中国真正的异常，不是“突然不行”，而是“长时间没有主动求变”。 2010年前后，中国车市高速增长，日系车企有自己的产能节奏，没有快速的扩张产能，当时备受批评；但其“稳健”也在后来被视作理性策略； 2013年前后，自主品牌在轿车领域持续失血，但在发现汉兰达、CR-V、逍客等产品在城市SUV市场上的成功后，长城汽车推出了哈弗H6、吉利推出了博越等，带起一波“

在刚刚落幕的 2026 北京车展上，一家俄罗斯互联网公司在中国品牌云集的展馆里格外“抢戏”。 俄罗斯互联网巨头 Yandex携带其车载产品线 Yandex Auto 参展2026北京国际车展，并将焦点放在了一个听上去略显“基础设施化”的议题上：为进军俄罗斯及独联体（CIS）市场的中国车企，打造一套可直接集成的本地化车载 AI 平台。 在中国汽车品牌加速“出海”的背景下，这看似一个技术故事，背后却是一条关于全球产业链再分工、关于中国新能源汽车“第二增长曲线”的更大叙事——从“卖整车”到“输出整套生态”，中国供应链企业与海外本地平台公司正在加速进入竞合新阶段。 中国汽车出海2.0时代：从“出口车”到“出口生态” 伴随中国汽车工业的发展，中国已经超越日本，成为全球最大的汽车出口国。2025 年，中国汽车出口量达到 832 万辆，同比增幅 30%，其中新能源汽车出口量为343万辆，同比增长70%。 作为国民经济的支柱产业，汽车上下游产业链很长，在中国汽车品牌持续的全球化布局下，新一轮的汽车出海，已经不在是过去简单的“出口车”。尤其是在电动化与智能化快速发展的当下，中国汽车的出海已经变成了“出口生态”。 Yandex Auto 中国区高级业务总监周天在北京车展上对《出行财经》表示，“当前中国车企不只是出口汽车，而是在新市场争夺长期用户价值。在俄罗斯及独联体市场，这远不止翻译界面或添加几个本地应用，而是需要深度融入本地化生态，真正理解本地服务、用户习惯、语言与真实驾驶场景。” 在他看来，从中国车企视角，“出海”的难度正在从硬件和制造环节，快速迁移到软件与服务层：如何兼顾安全合规、用户体验、本地生态连接，同时控制成本和上市节奏，成为新一轮竞争的关键问题。 “我们在北京车展展示的正是 Yandex Auto 如何帮助中国车企实现从‘产品出海’向‘生态适配’的跨越，把本地化转化为真正的竞争优